TOY ΔΗΜΗΤΡΗ ΔΕΛΕΒΕΓΚΟΥ
Σύμφωνα με έρευνα του τμήματος Αεροναυπηγικής και Αστροναυτικής του αμερικανικού πανεπιστημίου MIT, το κόστος μιας πτήσης αυξάνεται κατά 33 σεντς για κάθε φορητό υπολογιστή και κατά έξι και πέντε σεντς για κάθε μαξιλάρι και περιοδικό, αντίστοιχα, που βρίσκεται στην καμπίνα ενός αεροσκάφους. Εχοντας ως βάση μια τυπική πτήση σε Ευρώπη και Αμερική, οι ερευνητές του MIT υπολόγισαν ότι οι αεροπορικές εταιρείες δαπανούν ετησίως περισσότερο από 1 εκατ. ευρώ και περίπου 5,2 εκατ. ευρώ για τα κινητά τηλέφωνα των επιβατών και τα περιοδικά που διατίθενται εν πτήσει.
Αν ληφθεί υπόψη σειρά αστάθμητων, ώς ένα βαθμό, παραγόντων, όπως η αύξηση της τιμής του πετρελαίου ή η αναγκαστική αλλαγή πορείας, γίνεται, ίσως, κατανοητό γιατί οι αερομεταφορές είναι ένα ακριβό σπορ για λίγους, απαιτώντας τον όσο το δυνατόν μεγαλύτερο περιορισμό του κόστους. Αυτή είναι η βασική αιτία για την οποία από το 2015 έως σήμερα τέσσερις διαφορετικές ελληνικές αεροπορικές εταιρείες έχουν αναγκαστεί να αναστείλουν τη δραστηριότητά τους, βασίζοντας όμως σε μεγάλο βαθμό το business plan τους στις επιδοτήσεις για τις άγονες αεροπορικές γραμμές.
Με αφορμή δύο διαμετρικά αντίθετες εξελίξεις, την παραγγελία αξίας έως 6,5 δισ. δολαρίων, από την Aegean, κατ’ ελάχιστον 46 νέων αεροπλάνων Airbus της οικογένειας Α320neo και Α321neo έως το 2025 (με δυνατότητα προσθήκης 12 επιπλέον αεροσκαφών) και την αιφνίδια διακοπή πτήσεων της Astra Airlines, παράγοντες των αερομεταφορών αναφέρουν ότι η συγκεκριμένη αγορά αποτελεί «κλειστό κλαμπ» για νεοεισερχόμενους παίκτες. Είναι ενδεικτικό ότι απαιτήθηκαν κεφαλαιουχικές δαπάνες άνω των 150 εκατ. ευρώ προκειμένου μια μικρή ελληνική αεροπορική εταιρεία να καταφέρει να οργανώσει το πτητικό έργο της.
Σύμφωνα με τους ειδικούς, προκειμένου μια αεροπορική εταιρεία να έχει ικανοποιητικές αποδόσεις (yields) και το κόστος ανά επιβάτη να διατηρείται σε χαμηλά επίπεδα, απαιτείται ο συντελεστής πληρότητας των αεροσκαφών της να είναι της τάξης του 80% ή μεγαλύτερος. Για παράδειγμα, η Aegean το εννεάμηνο του 2019 είχε συντελεστή πληρότητας 84,5% έναντι 83,6% το 2018. Δεν είναι τυχαίο ότι προτού ο αερομεταφορέας συγχωνευθεί με την Olympic Air, οι δύο εταιρείες είχαν αποδυθεί σε έναν πόλεμο τιμών με στόχο να αυξήσουν τις χιλιομετρικές θέσεις (ASKs) και κατ’ επέκταση να εξασφαλίσουν υψηλούς συντελεστές πληρότητας. Ωστόσο, στη μικρή ελληνική αγορά η συγχώνευση των δύο αεροπορικών υπήρξε μονόδρομος, γεγονός που επέτρεψε, από το 2014 και έπειτα, στην Aegean να εξοικονομήσει κεφάλαια 35 εκατ. ευρώ μόνο από την ενοποίηση διοικητικών υπηρεσιών.
Με τον περιορισμό του κόστους να δημιουργεί το συγκριτικό πλεονέκτημα, η Aegean επένδυσε στην αγορά νέας γενιάς αεροσκαφών της οικογένειας Α320neo και Α321neo, που αυξάνουν τον χρόνο πτήσης κατά δύο επιπλέον ώρες και επιτρέπουν επιπλέον 600 έως 1.500 χλμ. ανά τύπο αεροσκάφους. Υστερα και από την παραλαβή τριών ακόμη αεροσκαφών το καλοκαίρι, ο στόλος της Aegean θα ανέλθει σε 65 αεροσκάφη, ενώ το δίκτυό της θα εκτείνεται σε 155 προορισμούς και 44 χώρες για το 2020. Με τον τρόπο αυτό η αεροπορική πετυχαίνει να μειώσει το λειτουργικό κόστος, δεδομένου ότι τα νέα αεροπλάνα προσφέρουν μειωμένη κατανάλωση καυσίμου έως 15%, και να αυξήσει τα έσοδα λόγω της προσφοράς μεγαλύτερου αριθμού θέσεων σε περισσότερους προορισμούς.
Oσον αφορά τους υπόλοιπους παίκτες της αγοράς, η Ellinair του Μπόρις Μουζενίδη επικεντρώνεται στη σύνδεση Θεσσαλονίκης, Αθήνας, Ηρακλείου και Αράξου με τη Μόσχα και με γειτονικούς αυτής προορισμούς, προσφέροντας μικρό αριθμό πτήσεων εσωτερικού. Η Sky Express εκτελεί πτήσεις μόνο στο εσωτερικό, επιχειρώντας να διατηρήσει, λόγω και της σύντομης διάρκειας των πτήσεων, χαμηλά το κόστος.
Σύμφωνα με έρευνα του τμήματος Αεροναυπηγικής και Αστροναυτικής του αμερικανικού πανεπιστημίου MIT, το κόστος μιας πτήσης αυξάνεται κατά 33 σεντς για κάθε φορητό υπολογιστή και κατά έξι και πέντε σεντς για κάθε μαξιλάρι και περιοδικό, αντίστοιχα, που βρίσκεται στην καμπίνα ενός αεροσκάφους. Εχοντας ως βάση μια τυπική πτήση σε Ευρώπη και Αμερική, οι ερευνητές του MIT υπολόγισαν ότι οι αεροπορικές εταιρείες δαπανούν ετησίως περισσότερο από 1 εκατ. ευρώ και περίπου 5,2 εκατ. ευρώ για τα κινητά τηλέφωνα των επιβατών και τα περιοδικά που διατίθενται εν πτήσει.
Αν ληφθεί υπόψη σειρά αστάθμητων, ώς ένα βαθμό, παραγόντων, όπως η αύξηση της τιμής του πετρελαίου ή η αναγκαστική αλλαγή πορείας, γίνεται, ίσως, κατανοητό γιατί οι αερομεταφορές είναι ένα ακριβό σπορ για λίγους, απαιτώντας τον όσο το δυνατόν μεγαλύτερο περιορισμό του κόστους. Αυτή είναι η βασική αιτία για την οποία από το 2015 έως σήμερα τέσσερις διαφορετικές ελληνικές αεροπορικές εταιρείες έχουν αναγκαστεί να αναστείλουν τη δραστηριότητά τους, βασίζοντας όμως σε μεγάλο βαθμό το business plan τους στις επιδοτήσεις για τις άγονες αεροπορικές γραμμές.
Με αφορμή δύο διαμετρικά αντίθετες εξελίξεις, την παραγγελία αξίας έως 6,5 δισ. δολαρίων, από την Aegean, κατ’ ελάχιστον 46 νέων αεροπλάνων Airbus της οικογένειας Α320neo και Α321neo έως το 2025 (με δυνατότητα προσθήκης 12 επιπλέον αεροσκαφών) και την αιφνίδια διακοπή πτήσεων της Astra Airlines, παράγοντες των αερομεταφορών αναφέρουν ότι η συγκεκριμένη αγορά αποτελεί «κλειστό κλαμπ» για νεοεισερχόμενους παίκτες. Είναι ενδεικτικό ότι απαιτήθηκαν κεφαλαιουχικές δαπάνες άνω των 150 εκατ. ευρώ προκειμένου μια μικρή ελληνική αεροπορική εταιρεία να καταφέρει να οργανώσει το πτητικό έργο της.
Σύμφωνα με τους ειδικούς, προκειμένου μια αεροπορική εταιρεία να έχει ικανοποιητικές αποδόσεις (yields) και το κόστος ανά επιβάτη να διατηρείται σε χαμηλά επίπεδα, απαιτείται ο συντελεστής πληρότητας των αεροσκαφών της να είναι της τάξης του 80% ή μεγαλύτερος. Για παράδειγμα, η Aegean το εννεάμηνο του 2019 είχε συντελεστή πληρότητας 84,5% έναντι 83,6% το 2018. Δεν είναι τυχαίο ότι προτού ο αερομεταφορέας συγχωνευθεί με την Olympic Air, οι δύο εταιρείες είχαν αποδυθεί σε έναν πόλεμο τιμών με στόχο να αυξήσουν τις χιλιομετρικές θέσεις (ASKs) και κατ’ επέκταση να εξασφαλίσουν υψηλούς συντελεστές πληρότητας. Ωστόσο, στη μικρή ελληνική αγορά η συγχώνευση των δύο αεροπορικών υπήρξε μονόδρομος, γεγονός που επέτρεψε, από το 2014 και έπειτα, στην Aegean να εξοικονομήσει κεφάλαια 35 εκατ. ευρώ μόνο από την ενοποίηση διοικητικών υπηρεσιών.
Με τον περιορισμό του κόστους να δημιουργεί το συγκριτικό πλεονέκτημα, η Aegean επένδυσε στην αγορά νέας γενιάς αεροσκαφών της οικογένειας Α320neo και Α321neo, που αυξάνουν τον χρόνο πτήσης κατά δύο επιπλέον ώρες και επιτρέπουν επιπλέον 600 έως 1.500 χλμ. ανά τύπο αεροσκάφους. Υστερα και από την παραλαβή τριών ακόμη αεροσκαφών το καλοκαίρι, ο στόλος της Aegean θα ανέλθει σε 65 αεροσκάφη, ενώ το δίκτυό της θα εκτείνεται σε 155 προορισμούς και 44 χώρες για το 2020. Με τον τρόπο αυτό η αεροπορική πετυχαίνει να μειώσει το λειτουργικό κόστος, δεδομένου ότι τα νέα αεροπλάνα προσφέρουν μειωμένη κατανάλωση καυσίμου έως 15%, και να αυξήσει τα έσοδα λόγω της προσφοράς μεγαλύτερου αριθμού θέσεων σε περισσότερους προορισμούς.
Oσον αφορά τους υπόλοιπους παίκτες της αγοράς, η Ellinair του Μπόρις Μουζενίδη επικεντρώνεται στη σύνδεση Θεσσαλονίκης, Αθήνας, Ηρακλείου και Αράξου με τη Μόσχα και με γειτονικούς αυτής προορισμούς, προσφέροντας μικρό αριθμό πτήσεων εσωτερικού. Η Sky Express εκτελεί πτήσεις μόνο στο εσωτερικό, επιχειρώντας να διατηρήσει, λόγω και της σύντομης διάρκειας των πτήσεων, χαμηλά το κόστος.
Ο ανταγωνισμός ψαλιδίζει το περιθώριο λειτουργικών κερδών
Δεδομένου ότι το σύνολο των αεροπορικών εταιρειών, εγχώριων και ξένων, επιδιώκει την αύξηση της προσφερόμενης χωρητικότητάς τους προς την Ελλάδα, η ενίσχυση του περιθωρίου των λειτουργικών κερδών (Ebitda) και των λειτουργικών κερδών προ φόρων, χρηματοδοτικών αποτελεσμάτων, αποσβέσεων και μισθώσεων αεροσκαφών (Ebitdar) καθίσταται ένα εγχείρημα με μεγάλο βαθμό δυσκολίας.
Ενδεικτικά, η ισπανική χαμηλού κόστους Volotea κατά τη φετινή θερινή σεζόν ξεκινά τη δραστηριότητά της στο αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης «Μακεδονία» με δύο νέα δρομολόγια από και προς Ηράκλειο και Μύκονο. Επίσης, από την άνοιξη, η αεροπορική θα συνδέει την Αθήνα με τέσσερις προορισμούς του εξωτερικού (Μασσαλία, Λυών, Σπλιτ, Κάλιαρι).
Η ιρλανδική Ryanair, που εφαρμόζει πιστά το δόγμα «το low cost είναι ο βασιλιάς», έχει πάψει από τον Απρίλιο του 2019 να συνδέει την Αθήνα με τη Θεσσαλονίκη, απόφαση που ήρθε λίγες εβδομάδες μετά την αιφνίδια εκτροπή της πτήσης της προς την Τιμισοάρα της Ρουμανίας λόγω των καιρικών συνθηκών που επικρατούσαν στο αεροδρόμιο «Μακεδονία». Η εταιρεία, που προσαρμόζει το πτητικό της πρόγραμμα με... οδηγό την περικοπή κόστους, επαναφέρει από τον Μάρτιο τη σύνδεση της Αθήνας με τα Χανιά, πτήση την οποία είχε καταργήσει αιφνιδιαστικά από την 1η Ιουνίου 2018, όπως και τις Θεσσαλονίκη - Χανιά και Αθήνα - Ρόδος, αποδίδοντας την κίνηση αυτή στις υψηλές χρεώσεις των ελληνικών αεροδρομίων. Παρά τις προσπάθειες για μείωση των δαπανών, κατά το 2019 το κόστος για την αεροπορική ενισχύθηκε σε ποσοστό 16% λόγω της αύξησης της τιμής του πετρελαίου και του μισθολογικού κόστους, με τη Ryanair να αναγκάζεται να αυξήσει τις αποδοχές των πιλότων της, οι οποίοι είχαν προχωρήσει σε πολυήμερες απεργίες.
Ακόμη, η Cyprus Airways συνδέει από τον περασμένο Δεκέμβριο την Αθήνα με την Πάφο με τρεις εβδομαδιαίες πτήσεις. Παρ’ όλα αυτά, ο ανταγωνισμός μεταξύ των εγχώριων παικτών έχει αποδυναμωθεί, ύστερα από την αναστολή πτήσεων της Astra Airlines, η οποία βρίσκεται, σύμφωνα με όσα αναφέρουν πηγές της εταιρείας στην «Κ», σε συζητήσεις με Κινέζους επενδυτές με αντικείμενο την είσοδό τους στο μετοχικό κεφάλαιο της αεροπορικής. Σε κάθε περίπτωση, τουλάχιστον κατά την ερχόμενη τουριστική περίοδο, τα αεροσκάφη της Astra θα παραμείνουν καθηλωμένα, με αποτέλεσμα οι ελληνικές αεροπορικές να περιορίζονται συνολικά σε τρεις (Aegean, Ellinair, Sky Express). Πάντως, φέτος, όπως αναφέρουν παράγοντες της αγοράς, οι... αερομαχίες για το δίκτυο του εσωτερικού θα είναι μικρότερης έντασης, καθώς εκτός από τη διακοπή λειτουργίας της Astra Airlines, οι low cost αερομεταφορείς εστιάζουν στις συνδέσεις ελληνικών τουριστικών προορισμών με το εξωτερικό. Αυτό, όταν το 2018, για πρώτη φορά στην αγορά εσωτερικού, έδιναν ισχυρό «παρών», εκτός από τις τέσσερις ελληνικές αεροπορικές, οι low cost Ryanair και Volotea.
Αναπόφευκτα τα «λουκέτα» στην παγκόσμια αεροπορική αγορά
Οπως αναφέρεται στην αεροπορική αγορά, τα αεροσκάφη κοστίζουν ακριβά όταν δεν πετούν και συνεπώς δεν προσφέρουν χιλιομετρικές θέσεις. Ωστόσο, η διατήρηση υψηλής συχνότητας πτήσεων αποτελεί ένα εξίσου κοστοβόρο εγχείρημα, απαιτώντας μεγάλους συντελεστές πληρότητας. Πρόκειται για μια δύσκολη, συνεχώς μεταβαλλόμενη εξίσωση, της οποίας τη λύση λιγοστοί παίκτες των αερομεταφορών, όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και παγκοσμίως, καταφέρνουν να ανακαλύπτουν, με αποτέλεσμα τα βραχύβια εγχειρήματα να είναι πολυάριθμα.
Στη χώρα μας, μία από τις πλέον χαρακτηριστικές περιπτώσεις αφορά τη Sky Greece, αεροπορική Ελλήνων ομογενών, η οποία ιδρύθηκε το 2012, έλαβε άδεια πτητικού έργου το 2014, ενώ τον Απρίλιο του 2015 οι επικεφαλής της παρουσίασαν το πρόγραμμα των υπερατλαντικών πτήσεων. Ενώ, όμως, είχαν εξαγγείλει επένδυση 45 εκατ. ευρώ για την απόκτηση στόλου έξι αεροσκαφών, που θα πραγματοποιεί πτήσεις από το Μόντρεαλ, το Τορόντο και τη Νέα Υόρκη προς την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, εντέλει ο αερομεταφορέας περιορίστηκε στη χρήση ενός Boeing 767 και ενός μισθωμένου Airbus 330. Στις 27 Αυγούστου 2015, μόλις τέσσερις μήνες από τις φιλόδοξες ανακοινώσεις για την έναρξη υπερατλαντικών πτήσεων, η εταιρεία ετέθη σε καθεστώς παύσης πληρωμών.
Σε αναστολή της λειτουργίας της προχώρησε τον Οκτώβριο του 2015 και η εταιρεία Μινωικές Αερογραμμές (Minoan Air), η οποία εκτελούσε δρομολόγια από και προς Αθήνα, Ηράκλειο, Αλεξανδρούπολη, Ρόδο, Θεσσαλονίκη, Κω, Μυτιλήνη, Μύκονο και Σαντορίνη, ενώ το 2012 είχε συμμετάσχει στον διαγωνισμό για τη διεκδίκηση των άγονων γραμμών. Στη λίστα των εταιρειών που διέκοψαν τη λειτουργία τους ανήκουν επίσης η Hermes Airlines και η Aeroland, που πραγματοποιούσαν κατά βάση πτήσεις charter.
Στην Ευρώπη, από τη λίστα των χρεοκοπημένων αεροπορικών εταιρειών ξεχωρίζει η βρετανική Thomas Cook, η οποία αδυνατώντας να αναδιαρθρώσει τον τραπεζικό δανεισμό της τάξης 2 δισ. ευρώ αναγκάστηκε να βάλει «λουκέτο». Βασική αιτία για τη χρεοκοπία του τουριστικού ομίλου –που διέθετε δική του αεροπορική εταιρεία– υπήρξε η αδυναμία αντιμετώπισης του ισχυρού ανταγωνισμού των χαμηλού κόστους αερομεταφορέων, αλλά και προσαρμογής στα νέα δεδομένα που δημιούργησε η διείσδυση των online πωλήσεων εισιτηρίων. Στο «κλαμπ» των χρεοκοπημένων αερομεταφορέων της Ευρώπης ανήκουν η σλοβενικη Adria Airways, η βρετανική Flybmi, οι γαλλικές Aigle Azur και XL Airways και η γερμανική Germania που εκτελούσε πτήσεις προς 42 προορισμούς.
Παγκοσμίως, το 2019, το δεύτερο μεγαλύτερο χτύπημα για την αεροπορική βιομηχανία μετά αυτό της Thomas Cook, προήλθε από την ινδική, θυγατρική της Etihad Airways, Jet Airways, που διέθετε κερδοφορία της τάξης των 3,2 δισ. ευρώ, σύμφωνα με στοιχεία για τη χρήση 2017-2018. Ωστόσο, η αεροπορική, που ήταν εισηγμένη στο χρηματιστήριο της Βομβάης, υποχρεώθηκε σε απότομη προσγείωση. Ελλείψει ρευστότητας δεν ήταν σε θέση να πληρώσει ούτε τους βασικούς πιστωτές της, όπως οι εταιρείες εκμίσθωσης αεροσκαφών και προμήθειας καυσίμων.
Υπολογίζεται ότι πέρυσι έσβησαν τις μηχανές περίπου 20 αεροπορικές εταιρείες σε όλο τον κόσμο.
Ακριβό καύσιμο
Κατά 16 εκατ. ευρώ επηρέασε τα αποτελέσματα του εννεαμήνου 2019 της Aegean η αύξηση του μέσου μοναδιαίου κόστους καύσιμου. Παγίως, η αεροπορική πραγματοποιεί αντιστάθμιση κινδύνου (hedge), καλύπτοντας το μεγαλύτερο μέρος των αναγκών της για καύσιμα. Πάντως, τους πρώτους εννέα μήνες του 2019 η εισηγμένη προσέφερε 8% περισσότερες χιλιομετρικές θέσεις.
Υψηλές επιδόσεις
Το 1,47 εκατ. επιβάτες άγγιξε τον Ιανουάριο η επιβατική κίνηση στο αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος», καταγράφοντας άνοδο 5,7%. Οι διεθνείς επιβάτες σημείωσαν άνοδο κατά 10,1%, ξεπερνώντας για πρώτη φορά τον συγκεκριμένο μήνα το ψυχολογικό όριο του ενός εκατομμυρίου.
Δεν το γλίτωσε
O CEO της Ryanair, Μάικλ Ο’ Λίρι, θεωρείται ο βασιλιάς του «low cost». Ωστόσο, το 2019 δεν κατάφερε να αποφύγει το αυξημένο κόστος καυσίμου, με τη σχετική δαπάνη να αυξάνεται κατά περίπου μισό δισ. ευρώ σε σύγκριση με το 2018. Δεν γλίτωσε ούτε την αύξηση του κόστους μισθοδοσίας των πιλότων κατά 20%.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου