ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΜΠΑΝΑΝΙΑ: Μαθαίνοντας από τη ναυτιλία για το μέλλον

 

Του ΑΝΔΡΕΑ ΑΝΔΡΙΑΝΟΠΟΥΛΟΥ

Δεν έχω ιδιαίτερα ευχάριστες σκέψεις τελευταία. Οχι σε σχέση με τις προοπτικές της κυβέρνησης, που μόνο σαν εφιάλτη θα έβλεπα επαναφορά της Αριστεράς στην εξουσία. Δεν βλέπω τέτοια πιθανότητα, όποτε κι αν υπάρξει η επόμενη εκλογική αναμέτρηση. Εύκολα η δύσκολα η σημερινή κυβέρνηση θα κερδίσει και πάλι τις εκλογές, θα ηγηθεί κάποιου συνασπισμού η θα προκηρύξει καινούργια αναμέτρηση – την οποία βέβαια θα κερδίσει και πάλι. Η κακοκεφιά μου έχει να κάνει με τις τύχες της χώρας γενικότερα και με το μέλλον με βάση τον λαό και τις προσδοκίες του…

Εχω σημειώσει ξανά πως τα πάντα μπορούν να αλλάξουν. Και να μπούμε σαν χώρα σε μια τροχιά θεαματικών επιτυχιών. Να μην ξεχνάμε πως η πορεία των πολιτικών αλλαγών στην Ελλάδα ακολουθεί συνήθως 7ετείς κύκλους. Πριν συμπληρωθούν και τώρα, η κυβέρνηση δεν θα αλλάξει. Το ερώτημα είναι τι θα μπορούσε να πετύχει. Τα τελευταία Ποσειδώνια λχ ανέδειξαν τον δυναμισμό της ελληνικής ναυτιλίας και τον ρόλο που θα μπορούσε να παίξει αν μπορούσε να χρησιμοποιηθεί σαν δείκτης του τι θα μπορούσε να πετύχει η ελληνική φυλή. Να μην ξεχνάμε πως 100 μόλις χρόνια απο την ανάκτηση της ελευθερίας μας απο τον Οθωμανικό ζυγό,  και χωρίς καμία εμπειρία η προηγούμενη ανάμνηση ελληνικής κρατικής υπόστασης, κοντέψαμε να καταλάβουμε ολόκληρη την Τουρκία! Αν αποτύχαμε αυτό οφείλεται στο λάθος διάβασμα των διεθνών συγκυριών, σε αντίθεση με τα χρόνια της Επανάστασης, και την λήψη εσωτερικών αποφάσεων που μας οδήγησαν στην απομόνωση. Η επαναφορά του βασιληά τότε, κόντρα στις θελήσεις των μεγαλων δυτικων δυνάμεων της εποχής καθ η ανατροπή του Βενιζέλου, σφράγισαν τις τύχες μας.

Τα πάντα λοιπόν μπορούν να γίνουν. Φθάνει να αναγνωρίζουμε το μπόι μας και να εκμεταλλευόμαστε τις εκάστοτε συνθήκες. 

Τώρα ο κόσμος βρίσκεται στο κέντρο δραματικών ανακατάξεων. Η οριοθέτηση της νέας παγκόσμιας τάξης πραγμάτων πρέπει να μας βρεί σε σχετικά πλεονεκτική θέση. Οφείλουμε λοιπόν να διαβαζουμε σωστά τις εξελίξεις και να υιοθετούμε τις κατάλληλες στάσεις.

Συντασσόμενοι με αυτούς που πρέπει αλλα κι’ αντιδρώντας έμπρακτα όπου χρειάζεται. Αφήνοντας την Τουρκία να προβάλει ατιμώρητα τον αναθεωρητισμό της,  παρά τις δικές μας διαμαρτυρίες, καθιερώνει ερωτήματα στο διεθνές σκηνικό. 

Οφείλουμε να δείξουμε πως εχουμε φωνή και δόντια. Που κάτω από ορισμενες συνθήκες είναι σε θέση να δαγκώσουν. Αρχίζοντας απο την πάταξη της παράνομης μετανάστευσης μέχρι την απόκρουση της όποιας αμφισβήτησης εθνικού χώρου. Δεν εξασφαλίζεις διεθνή εκτίμηση αν δεν δείξεις έτοιμος να πάρεις ρίσκα για να υποστηρίξεις ο,τι σου ανήκει. Τυπώνοντας βέβαια χάρτες. Και υποστηρίζοντάς τους έμπρακτα.

Μίλησα πριν για την ναυτιλία. 

Γιατί δεν μπορεί να λειτουργήσει σαν παράδειγμα συμπεριφοράς της ελληνικής πολιτείας; 

Αυτό που την χαρακτηρίζει είναι η απουσία γραφειοκρατίας και δημοσίων ελέγχων και κανονισμών. Τωρα που έχουν κάπως αυξηθεί αυτά, λογω περιβαλλοντικών μέτρων η εξ αιτίας του πολέμου, τα προβλήματα μεγαλώνουν. Μπορούμε λοιπόν να είμαστε η ασυμβίβαστη φωνή της ναυτιλίας στα διεθνή φόρα και να υποστηρίζουμε τα συμφέροντά της. Γιατί να δεχθούμε λχ απαγόρευση μεταφοράς ρωσικών ενεργειακών φορτίων στην Ευρώπη απο θάλασσα, ενώ επιτρέπεται δια ξηράς (αγωγοί); 

Οι Γερμανοί, οι Ούγγροι  οι Αυστριακοί το πέτυχαν. Εμείς γιατί οχι; 

Πως είναι δυνατόν να υφιστάμεθα πειρατία σε βαρος ελληνικών πλοίων στον  Περσικό Κόλπο, σαν αντίποινα για κατάσχεση απο μέρους μας ρώσικου τάνκερ που μετέφερε ιρανικό πετρέλαιο, εξ ονόματος των ΗΠΑ; Σε τι ωφελήθηκε η χώρα; Και τώρα κινδυνεύουν άλλα 17 (;) ελληνικά πλοία…

Γιατί να μην υιοθετηθούν και στην ξηρά οι αρχές και οι μέθοδοι  που καθορίζουν τη  λειτουργία των ναυτιλιακών εταιριών σαν επιχειρήσεων;  

Ολες οι επιστημονικές ειδικότητες εκεί είναι απαραίτητες: γεωστρατηγική ανάλυση, μελέτη ρίσκου, δεδομένα χρηματοδότησης, τεχνικές υποδομές, περιβαλλοντικές προυποθέσεις, εξασφάλιση φορτίων (προιόντων), μακροχρόνιες συμφωνίες και τόσα αλλα. Απλά δεν υπάρχει δημόσια γραφειοκρατία. Γιατι να μην μάθουμε από εκεί; 

Και να εφαρμοσθούν και στην ξηρά τα...

 

ΕΛΛΗΝΟΦΩΝΟ ΣΥΡΙΖΟΑΡΙΣΤΕΡΟΠΛΗΚΤΟ ΚΩΛΟΧΑΝΕΙΟ: «Απαγορευτικό» σε ξένες θαλαμηγούς

Του ΗΛΙΑ ΜΠΕΛΛΟΥ

Αντί η Ελλάδα να βελτιώνει την ελκυστικότητα των θαλασσών της ως προορισμού για μεγάλα γιοτ, τα οποία αφήνουν και την υψηλότερη προστιθέμενη αξία στην οικονομία εν γένει και τις τοπικές οικονομίες ειδικότερα, για μια ακόμη φορά… πυροβολεί τα πόδια της: Με το σημερινό καθεστώς, όπως αυτό διαμορφώθηκε το τελευταίο διάστημα από τη σημερινή κυβέρνηση, έχει δημιουργηθεί ένα επί της ουσίας de facto cabotage εις βάρος των επαγγελματικών σκαφών με ξένη σημαία (Ε.Ε. ή μη), καθώς υποχρεώνονται σε υπέρμετρες γραφειοκρατικές διαδικασίες για τη δραστηριοποίησή τους στην Ελλάδα.

Αυτό ισχυρίζονται τόσο γραφεία που συνεργάζονται με ξένες εταιρείες ενοικίασης θαλαμηγών όσο και αλλοδαποί ιδιοκτήτες που αποσύρουν τα σκάφη τους από τα ελληνικά νερά. Είναι χαρακτηριστικό πως καλά πληροφορημένες πηγές στις οποίες απευθύνθηκε η «Κ», για να διαπιστώσει τις συνθήκες που έχουν διαμορφωθεί, αναφέρουν σειρά διαδικασιών αλλά και «παγίδων». Μεταξύ άλλων οι ξένες εταιρείες που θέλουν να ναυλώνουν τα σκάφη τους στην Ελλάδα θα πρέπει κατ’ αρχήν να ιδρύσουν υποκατάστημα της ιδιοκτήτριας εταιρείας στην Ελλάδα με ό,τι αυτό συνεπάγεται, όπως λογιστική παρακολούθηση σαν να είχαν ΕΠΕ και υποχρεώσεις προς ΕΦΚΑ, ΑΑΔΕ για έναρξη επιτηδεύματος, τήρηση βιβλίων και στοιχείων, κ.λπ. Χρειάζονται επίσης να προβούν σε διορισμό νόμιμου εκπροσώπου του υποκαταστήματος και να υπαχθούν σε επιθεώρηση από ελληνικό νηογνώμονα, όπως και να εγγραφούν στο «Ηλεκτρονικό Μητρώο».

 Η σχετική διαδικασία υπολογίζεται πως διαρκεί το λιγότερο 60-70 ημέρες, ακόμη και για να κάνει ένα σκάφος ταξίδι 5 ημερών. 

 «Στη Γαλλία και στην Ιταλία η αντίστοιχη διαδικασία διαρκεί 2 με 3 ημέρες με τον απλό διορισμό ενός φορολογικού εκπροσώπου όπως λογιστή ή ναυτικού πράκτορα που εισπράττει και καταβάλλει στη φορολογική αρχή τον ΦΠΑ επί του ναύλου», εξηγούν πηγές του κλάδου που συνεργάζονται με ξένες εταιρείες.

Επιπλέον, για να έρθουν στην Ελλάδα τα σκάφη με μη κοινοτική σημαία, αφού ολοκληρώσουν την παραπάνω διαδικασία, θα πρέπει να καταβάλουν φόρο 29% στα κέρδη του ναύλου με προκαταβολή φόρου.  

Αν δε κάποιο επαγγελματικό σκάφος με αλλοδαπή σημαία (κοινοτική ή μη κοινοτική) δεν εγγραφεί στο Μητρώο Επαγγελματικών Σκαφών, επί της ουσίας δεν μπορεί να προσεγγίσει νόμιμα την Ελλάδα, διότι υποχρεούται να εκδώσει δελτίο κίνησης από το τελωνείο ή δελτίο κίνησης πλοίου αναψυχής από το λιμεναρχείο, τα οποία προβλέπονται αποκλειστικά για αμιγώς ιδιωτικά πλοία αναψυχής και όχι επαγγελματικά, ενώ τα παραπάνω σκάφη στο νηολόγιό τους και στο έγγραφο εθνικότητας αναγράφονται ως επαγγελματικά (commercial). 

«Αυτό πέρα από παράδοξο, είναι απλά αστείο και νέα παγκόσμια πρωτοτυπία στη ναυτιλιακή κοινότητα», σημειώνει Ελληνας εκπρόσωπος ξένων εταιρειών ναύλωσης θαλαμηγών. Επίσης ενέχει τον κίνδυνο, αφού επιλέξουν να χαρακτηριστούν εδώ ως ιδιωτικά με δελτίο κίνησης, να είναι υπόχρεα σε καταβολή ΦΠΑ για την αγορά του σκάφους, που με δεδομένη την αξία απόκτησής τους δύναται να προσμετράται ακόμα και σε εκατομμύρια…

«Το αποτέλεσμα είναι όλα τα transit σκάφη, αυτά δηλαδή που θα έρχονταν με επισκέπτες από το εξωτερικό για μια κρουαζιέρα στη χώρα, να απωθούνται εκτός Ελλάδας και να χάνεται το εισόδημα από την παραμονή τους εδώ», συμπληρώνουν άλλες πηγές. «Ούτως ή άλλως λέγοντας πρακτικά στα σκάφη αυτά ότι πρέπει να ξεκινάνε και να τελειώνουν τον ναύλο εκτός Ελλάδας –ενώ έως πρότινος επιτρεπόταν να κάνουν ναύλα στα ελληνικά ύδατα αν μόνο ξεκινούσαν ή τελείωναν τον ναύλο στο εξωτερικό– είναι σαν να διώχνουμε όλο το τουριστικό προϊόν των περαστικών σκαφών οριστικά και να τους ωθούμε προς την Τουρκία, την Κροατία, την Αλβανία και το Μαυροβούνιο», σημειώνουν χαρακτηριστικά οι ίδιες πηγές.

Επιβαρύνσεις και για τους Ελληνες ιδιοκτήτες μικρών σκαφών

Αποτέλεσμα των όψιμων ρυθμίσεων για το yachting στην Ελλάδα δεν θα είναι η εξασφάλιση εσόδων του Δημοσίου –η αύξηση, δηλαδή, των εσόδων από το τέλος πλοίων αναψυχής και ημερόπλοιων (ΤΕΠΑΗ), η εφαρμογή του οποίου ξεκινά αυτές τις ημέρες– αλλά ο περιορισμός της φορολογικής ύλης, αφού τα περισσότερα από τα ξένα σκάφη που σύχναζαν στα ελληνικά νερά ή ήθελαν να ξεκινήσουν να έρχονται, ειδικά τα μεγαλύτερα, απλούστατα δεν θα έρχονται, εκτιμούν πηγές του ελληνικού yachting. Επιπλέον επιφυλάσσονται νέες επιβαρύνσεις για τους Ελληνες ιδιόκτητες, ακόμα και μικρών σκαφών χαμηλής αξίας, και ιδιαίτατα αυξημένος γραφειοκρατικός φόρτος. «Αυτά που θεσπίσαμε δεν ισχύουν πουθενά σε όλη την Ευρώπη. Σε Γαλλία, Ιταλία, Ισπανία, Κροατία και Μαυροβούνιο, όλα τα σκάφη ανεξαρτήτως σημαίας γίνονται δεκτά τηρώντας απλούς κανόνες, χωρίς μακροχρόνιες γραφειοκρατικές διαδικασίες, οι οποίες διεκπεραιώνονται σε λίγες ημέρες», υπογραμμίζουν οι επαΐοντες.

Είναι χαρακτηριστικό ίσως ότι ο ν. 4256/2014 που διέπει τη λειτουργία των πλοίων αναψυχής έχει τροποποιηθεί τέσσερις φορές από τον Νοέμβριο του 2017. Κάτι που κάποιοι αποδίδουν στην προστασία πολύ συγκεκριμένων εγχώριων συμφερόντων, στα οποία χρεώνουν ρόλο «επισπεύδοντος» για τις ρυθμίσεις που υιοθετήθηκαν την τελευταία διετία επαναφέροντας κατά βάσιν καθεστώς cabotage στο yachting.

Ομως δεν είναι μόνον αυτά: σύμφωνα με ορισμένους κύκλους, «κινδυνεύουμε...

EΛΛΗΝΙΚΗ ΜΠΑΝΑΝΙΑ: Τρίτοι παγκοσμίως στην κρουαζιέρα, πάτοι στα έσοδα - Από τα 36 δισ. που δαπανώνται ετησίως σε ευρωπαϊκά λιμάνια από επιβάτες κρουαζιερόπλοιων, η Ελλάδα παίρνει μόλις 600 εκατ.

Ναι μεν, αλλά. Η Ελλάδα μπορεί να καταλαμβάνει την 3η θέση παγκοσμίως ως προορισμός κρουαζιέρας, ωστόσο δεν μπορεί να μετουσιώσει τη διάκριση αυτή σε αντληθέντα έσοδα.

   

Ο υπουργός Ναυτιλίας, Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης, χωρίς να παρουσιάσει ακριβές πλάνο αξιοποίησης του τομέα της κρουαζιέρας, επισήμανε ότι «τα συνολικά ετήσια έσοδα θα μπορούσαν να εκτιναχθούν ώς το 2016 κοντά στα 2 δισ. ευρώ και στη δημιουργία ώς και 30.000 νέων θέσεων εργασίας».

Μιλώντας στο συνέδριο «Mediterranean Luxury Travel Summit 2013», ο υπουργός Ναυτιλίας υπογράμμισε ότι, ανάμεσα στους πιο δημοφιλείς προορισμούς κρουαζιέρας στη Μεσόγειο, συγκαταλέγεται ο ελλαδικός χώρος. Συγκεκριμένα, ο ελλαδικός χώρος απορροφά το 17% των επισκεπτών στο σύνολο των ευρωπαϊκών λιμένων, με αυξητική τάση.

Πάντως, τα ελληνικά λιμάνια εξακολουθούν να αποτελούν λιμάνια διέλευσης και όχι λιμάνια εκκίνησης με συνέπεια οι δαπάνες των επιβατών, αλλά και των εταιρειών κρουαζιέρας, να είναι χαμηλές. Και αυτό διότι οι εταιρείες κρουαζιέρας συνήθως χρησιμοποιούν τα λιμάνια εκκίνησης ως βάσεις όπου προμηθεύονται καύσιμα, τρόφιμα και λοιπό εξοπλισμό, ενώ πραγματοποιούν και μεγάλο μέρος των επισκευών των πλοίων.

Εκτιμάται ότι η μέση δαπάνη είναι της τάξης των 300 ευρώ ανά επιβάτη στα λιμάνια εκκίνησης, έναντι περίπου 20 ευρώ στα λιμάνια διέλευσης. Αλλες μελέτες που περιλαμβάνουν και το yachting δείχνουν ότι κάθε επίσκεψη σε λιμάνι αποφέρει κατά μέσο όρο 99 ευρώ ανά επιβάτη, εκ των οποίων το 80% μεταβιβάζεται στην ευρύτερη τοπική οικονομία και το 20% στο λιμάνι.

Συνοπτικά, από τα περίπου 36 δισ. ευρώ που δαπανώνται σε ευρωπαϊκά λιμάνια από την παγκόσμια βιομηχανία της κρουαζιέρας, η Ελλάδα είναι αποδέκτης μόνο 600 εκατομμυρίων ευρώ, λόγω περιορισμένων δυνατοτήτων homeporting, όπως επίσης και λόγω έλλειψης κατάλληλων υποδομών στα περισσότερα από τα συνολικά 57 λιμάνια της χώρας. Αντίστοιχα, η Ιταλία έχει έσοδα 4,5 δισ. και η Ισπανία 1,3 δισ.!

Οι εταιρείες κρουαζιέρας έχουν θέσει στο υπουργείο Ναυτιλίας, μεταξύ άλλων, τα ακόλουθα αιτήματα: 

ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ: Πρόσκληση-πρόκληση για εφοπλιστές...

Του Χρίστου Στεργ. Μπελλέ

chbelles@gmail.com

Μετά την τουρκοκρατία, ο  δυναμικός οικονομικός κλάδος που μπορούσε να αντιμετωπίσει  επιτυχώς το διεθνή ανταγωνισμό, ήταν εκείνος των θαλάσσιων μεταφορών. Το γεγονός οφείλεται, κύρια:  Στο επί μακρόν χαμηλό κόστος εργασίας του κλάδου,  σε σχέση με τα διεθνή επίπεδα. Στα μειωμένα γενικά έξοδα διοίκησης, λόγω  οικογενειοκρατίας. Στις ευνοϊκές για το  εφοπλιστικό κεφάλαιο γεωπολιτικές ιδιαιτερότητες. Στην άριστη εκμετάλλευση, από τους Έλληνες θαλασσόλυκους, της έντονης παρουσίας ομογενών εμπόρων σ’ όλα τα λιμάνια της πρώην Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, από  Μαύρη Θάλασσα μέχρι Μεσόγειο.  Στον «εμπορικό» αταβισμό του Έλληνα.  Στην ποικιλώνυμη, αφειδώλευτη,  αδιάλειπτη αρωγή  του ελληνικού κράτους σε τούτο τον τομέα.

 Οι Έλληνες καραβοκύρηδες, παλαιοί γνώστες των  διεθνών  κανόνων ναυτιλίας, αφουγκράζονταν κάθε φορά το ποδοβολητό των νέων προκλήσεων και  καινοτομιών. Η απειλή, στη δεκαετία του 1850, του διεθνούς ανταγωνισμού μέσω των ατμοκίνητων πλοίων, τους βρήκε πανέτοιμους. Από το 1856 ξεκίνησαν τη διαδικασία αντικατάστασης των ιστιοφόρων με ατμόπλοια.  Στα τέλη της μεγάλης ύφεσης (1873-1896), τα ατμοκίνητα έχουν δεκαπλασιαστεί: από 28 πλοία και 8.241 τόνους, ανήλθαν  σε 136 και 89.232 τόνους. Την ίδια περίοδο η ιστιοφόρος ναυτιλία παρέμεινε ισχυρή, αλλά αμετάβλητη (1.200 πλοία και 200.000 τονάζ). Η οριστική επικράτηση του ατμόπλοιου θα οριστικοποιηθεί 10 χρόνια αργότερα, χάρη στην περαιτέρω ανάπτυξη του ελληνικού χρηματοπιστωτικού συστήματος και τα μεγάλα λιμενικά έργα του Τρικούπη. 

Στις παραμονές του Α΄ Παγκόσμιου Πολέμου, ο ελληνόκτητος στόλος αποτελούνταν από 500 ατμόπλοια, τα οποία διαχειρίζονταν 250 επιχειρήσεις (155 στην Ελλάδα, 47 στην Κωνσταντινούπολη, 35 στη Μαύρη Θάλασσα και 13 στο Λονδίνο).  Μετά το τέλος των Βαλκανικών Πολέμων και την απαγορευτική πρόσβαση στα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας, οι Έλληνες εφοπλιστές στράφηκαν αναγκαστικά και με επιτυχία στην υπερωκεάνια ναυτιλία. Κατά τη διάρκεια του Α΄ Παγκόσμιου Πολέμου αποκόμισαν υψηλά κέρδη απ’ τις ριψοκίνδυνες δραστηριότητές τους. Η παράλληλη συμβολή των τραπεζών στη χρηματοδότηση ανανέωσης του  στόλου, υπήρξε σημαντική και τελεσφόρα.   

Κατά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, επελέγησαν και πάλι  οι πιο επικίνδυνοι δρόμοι, με τους υψηλότερους ναύλους, παρά τις μεγάλες απώλειες. Ο ελληνικός εμπορικός στόλος απώλεσε 486 πλοία συνολικής χωρητικότητας 1.408.000 τόνων (70% του δυναμικού του) και 4.500 ναυτικούς (το 1/3 του ναυτεργατικού κόσμου). Τα μεγάλα κέρδη και οι όχι ευκαταφρόνητες πολεμικές αποζημιώσεις, μαζί με τα 100 πλοία τύπου Λίμπερτυ (χωρητικότητας 1.400.000 τόνων) που παραχωρήθηκαν από τις ΗΠΑ, με εγγύηση ελληνικού Δημοσίου, εξηγούν την αλματώδη μεταπολεμική ανάπτυξη του ελληνόκτητου στόλου. Από 1949  μέχρι  1961, η χωρητικότητα των πλοίων σχεδόν εξαπλασιάστηκε, κρατώντας, τα τελευταία τριάντα χρόνια, τη σκυτάλη της «παράδοξης» παγκόσμιας πρωτιάς. Στις αρχές της δεκαετίας του 1960 «το προϊόν της ναυτιλίας ισοδυναμούσε με 20 έως 25% του ΑΕΠ, δηλαδή αντιστοιχούσε με ολόκληρο το προϊόν του δευτερογενούς τομέα και το μισό, σχεδόν, του τριτογενούς».

 

Στις μέρες μας, η συνεισφορά του κλάδου στις συναλλαγματικές  εισροές – από το 2003 μέχρι σήμερα – ξεπερνά τα 120 δισ., ανερχόμενη στο 5% του ΑΕΠ (μεγαλύτερο από τον τουρισμό), παρά την κάμψη της ναυλαγοράς,  ενώ σ’ ολόκληρο το ναυτιλιακό πλέγμα ο αριθμός  εργαζομένων εγγίζει τις 220.000.

ΒΟΡΕΙΟΣ ΠΟΛΟΣ: Η τήξη των πάγων και οι νέες "μυθικές οδοί" της ναυσιπλοϊας

Του Olivier Truc / LE MONDE

Δύο δρόμοι παρακάμπτουν τον Βόρειο Πόλο. Αυτός της Δύσης περνάει από τον Καναδά, αυτός της Ανατολής από τη Ρωσία. Και στις δύο περιπτώσεις το κέρδος σε χρόνο και απόσταση είναι σημαντικό για τα πλοία, σε σχέση με μια διαδρομή μέσω της διώρυγας του Παναμά στην πρώτη περίπτωση και μέσω της διώρυγας του Σουέζ στη δεύτερη.

 

Μέχρι σήμερα δεν μπορούμε να μιλάμε για ανταγωνισμό ανάμεσα σε αυτές τις δύο μυθικές οδούς. Το 2007 το Βορειοδυτικό Πέρασμα άρχισε να μπορεί να χρησιμοποιείται το καλοκαίρι, όμως τα επικίνδυνα παγόβουνα εμποδίζουν να αναπτυχθεί πραγματικά εκεί η ναυσιπλοΐα. Το λειώσιμο των πάγων είναι εξάλλου εκεί πολύ λιγότερο σημαντικό απ' ό,τι στη ρωσική πλευρά. Εξάλλου το πρόβλημα της κυριαρχίας επί του Βορειοδυτικού Περάσματος δεν έχει διευθετηθεί. Οι Καναδοί το θεωρούν μια εσωτερική οδό ενώ οι Αμερικανοί το βλέπουν ως έναν διεθνή διάδρομο.

 

Το πρόβλημα αυτό δεν τίθεται στην ανατολική πλευρά. Οι Ρώσοι είναι οι αναμφισβήτητοι κύριοι σε όλο το μήκος του Βορειοανατολικού Περάσματος, το οποίο στην πραγματικότητα εκμεταλλεύονται εδώ και καιρό για τις εγχώριες ανάγκες τους. Την ώρα που ανοίγουν την οδό αυτή στο διεθνές εμπόριο, έχουν εκεί μια ήδη σημαντική εμπειρία ναυσιπλοΐας και αναγνωρισμένη τεχνογνωσία.

 

Ο σουηδός γεωλόγος και εξερευνητής Οτο Νόρντενσκιολντ ήταν ο πρώτος που ολοκλήρωσε τον διάπλου του Βορειοανατολικού Περάσματος με το πλοίο «Vega» το 1878-1879. Θεωρούσε πάντως ότι οι πολύ δύσκολες συνθήκες εξαιτίας του πάγου στο ανατολικό τμήμα της οδού αυτής δεν θα επέτρεπαν την εκμετάλλευσή της. Ενάμιση αιώνα αργότερα η άνοδος της θερμοκρασίας της ατμόσφαιρας του πλανήτη έκανε τη δουλειά της, όμως οι συνθήκες ναυσιπλοΐας παραμένουν δύσκολες.

 

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΜΠΑΝΑΝΙΑ: Τα πλοία με ελληνική σημαία κινδυνεύουν να εξαφανισθούν από την... Αδριατική - Προτιμούν την ιταλική, καθώς το ημερήσιο λειτουργικό κόστος είναι έως 40% χαμηλότερο

Του Νικου Μπαρδουνια

Να εξαφανισθεί από την... Αδριατική θάλασσα κινδυνεύει η ελληνική σημαία, καθώς οι ελληνικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στις συγκεκριμένες γραμμές αντιμετωπίζουν σημαντικό πρόβλημα ανταγωνισμού από τα πλοία με ιταλική σημαία. Το ημερήσιο λειτουργικό κόστος των ιταλικών πλοίων είναι έως και 40% χαμηλότερο από τα αντίστοιχο των ελληνικών, με αποτέλεσμα από τα 27 πλοία υπό ελληνική σημαία που δραστηριοποιούνταν στην Αδριατική το 2000 να έχουν μείνει σήμερα μόνο... έξι. Μάλιστα, οι ελληνικές ακτοπλοϊκές εταιρείες, που εκτελούν δρομολόγια στην Αδριατική για να αντιμετωπίσουν τον ανταγωνισμό επιλέγουν να... «δέσουν» τα δικά τους σκάφη ή να τα δρομολογήσουν στο εξωτερικό και στη θέση τους να ναυλώσουν πλοία με ιταλική σημαία.  

«Αποτελεί λύση ανάγκης και επιβίωσης. Δεν κινδυνεύει η συγκοινωνία. Κινδυνεύουν οι εταιρείες. Είμαστε παγκόσμια ναυτιλιακή δύναμη και σίγουρα θα εμφανιστούν επιχειρηματίες να βάλουν πλοία και να καλύψουν τις γραμμές. Και τώρα με τις ναυλώσεις πλοίων και όχι με αγορές δεν χρειάζονται μεγάλα ποσά» ανέφεραν κύκλοι της ακτοπλοΐας.

Ηδη η εταιρεία ΑΝΕΚ προκειμένου να μειώσει τα κόστη της αποφάσισε να ναυλώσει το πλοίο «Coraggio», το οποίο ανήκει στη ναυτιλιακή εταιρεία Grandi Navi Veloci του Αλντο Γκριμάλντι με έδρα τη Γένοβα και φέρει ιταλική σημαία. Το πλοίο έχει δρομολογηθεί στη γραμμή Πάτρα-Ηγουμενίτσα-Βενετία στη θέση του «Κρήτη Ι», το οποίο θα ναυλωθεί σε εταιρεία του εξωτερικού. Η στροφή στη ναύλωση πλοίων υπό ιταλική σημαία που φαίνεται ότι κάνουν οι ελληνικές ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις, σύμφωνα με αρμόδιους κύκλους, οφείλεται στο γεγονός ότι με την αλλαγή σημαίας μειώνεται και το ημερήσιο λειτουργικό κόστος από 40% έως και 50% ανάλογα τον τύπο του σκάφους.

Δεύτερο νηολόγιο

Η επιτυχία των Ιταλών, σύμφωνα με κύκλους της ακτοπλοΐας, οφείλεται στο γεγονός ότι από το 1998, υπάρχει θεσμοθετημένο δεύτερο εθνικό νηολόγιο, το λεγόμενο Διεθνές Ιταλικό Νηολόγιο (ΙΙR), το οποίο αφορούσε φορτηγά πλοία που δραστηριοποιούνταν στο διεθνές εμπόριο, πλέον όμως έχει επεκταθεί, ώστε να καλύπτει πληθώρα πλοίων, ανάμεσά τους και επιβατηγά (ferries). Σύμφωνα με τους ίδιους κύκλους για τα πλοία που είναι ενταγμένα στο ΙΙR προβλέπεται ότι απολαμβάνουν κίνητρα, όπως: 

ΚΟΣΜΟΣ: 5 μύθοι του Τιτανικού καταρρίπτονται εναν αιώνα μετά το ναυάγιο!

Στις 23:40 της 14ης Απριλίου 1912, κατά τη διάρκεια του παρθενικού του ταξιδιού, το βρετανικό υπερωκεάνιο της εταιρείας White Star Line «Τιτανικός», θεωρούμενο τότε ως το «θαύμα της ναυπηγικής», συγκρούστηκε με ένα παγόβουνο στον Ατλαντικό Ωκεανό. Το παγόβουνο έσκισε το κύτος του πλοίου, καταστρέφοντας και τα πέντε στεγανά μέρη του πλοίου επιτρέποντας την εισροή νερού στο καράβι, το οποίο βυθίστηκε δύο ώρες και σαράντα λεπτά αργότερα στις 2:20, τα ξημερώματα της 15ης Απριλίου.

Το κύτος κατά την βύθιση έσπασε σε 2 κομμάτια, αφού ενώ βυθιζόταν με την πλώρη προς τα κάτω και την πρύμνη προς τα πάνω, κόπηκε στην μέση, λόγω του τεράστιου μεγέθους της πρύμνης. Η βύθισή του όχι μόνο παρέσυρε στο θάνατο 1.523 από τους 2.223 επιβάτες, αλλά γέννησε μια ολόκληρη παραφιλολογία σχετικα με τις συνθήκες του ναυαγίου πριν και κατά τη διάρκειά του, με αποτέλεσμα τη διάδοση μερικών δημοφιλών «αστικών μύθων» που έμειναν στην ιστορία κυρίως λόγω της, προ 15ετιας, ομώνυμης ταινίας του Καναδού σκηνοθέτη Τζέιμς Κάμερον. Με την ευκαιρία της συμπλήρωσης ενός αιώνα από τη ναυτική τραγωδία, πέντε από αυτούςτους μύθους καταρρίπτονται σε δημοσιεύματα των διεθνών μέσων ενημέρωσης.

Μύθος 1: το δήθεν «αβύθιστο πλοίο»

«Είναι ο μεγαλύτερος μύθος σχετικά με τον Τιτανικό», λεει ο Ριτσαρντ Χάουελς του βρετανικού πανεπιστημίου Κινγκς Κόλετζ, προσθέτοντας πως «η ίδια η εταιρεία ποτέ της δεν είπε κάτι σχετικό με το «αβύθιστο» του Τιτανικού, αλλά είναι μια ιστορία που βολεύει παρά πολύ τη λαϊκή δοξασία γιατί φέρνει στο νου την αρχαιοελληνική έννοια της ύβρεως και την τιμωρία ενός καραβιού από τον Θεό εξαιτίας της αλαζονείας του». Αντιθέτως, όπως τονίζει ο Χάουελς, «η βύθιση του Τιτανικού δεν θεωρήθηκε τόσο σημαντικό γεγονός στην εποχή του, καθώς πολλοί πίστευαν τότε πως κάτι τέτοιο, αργά ή γρήγορα, θα συνέβαινε».

Μύθος 2: η ορχήστρα «έπαιζε μέχρι το τέλος»

Ο μύθος λεει πως η ορχήστρα έπαιξε μέχρι τη βύθιση του, με τους επτά μουσικούς να παίζουν με τα πόδια τους χωμένα, κυριολεκτικά, μέσα στο νερό. Αυτόπτες μάρτυρες που είχαν διασωθεί, είχαν πει κατόπιν πως θυμούνται μεν την ορχήστρα να παίζει, αλλά φυσικά μέσα στο χαμό της ώρας εκείνης, κανείς δεν θυμάται αν έπαιξαν μέχρι το τέλος. «Σίγουρα πάντως δεν έπαιξαν τον θρησκευτικό ύμνο που ισχυρίζεται η ταινία του Κάμερον, αλλά ρυθμικά και δημοφιλή «ραγκτάιμ» κομμάτια της εποχής». «Η ιστορία με τους αυτόχειρες μουσικούς χρησιμοποιήθηκε, ποιητική αδεία, στην ταινία του 1998», τονίζει ο Πολ Λούντεν-Μπράουν, επικεφαλής της «Titanic Historical Society» και ιστορικός σύμβουλος του Καναδού σκηνοθέτη.

TOYΡΚΙΑ: "κλέβει" την ελληνική κρουαζιέρα

Του Ηλία Γ. Μπέλλου

Την ώρα που η Αθήνα επιχειρεί, για τρίτη φορά μέσα σε δύο χρόνια, να άρει (πραγματικά) το καμποτάζ για τις ξένες εταιρείες κρουαζιέρας και ενώ η Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία ξεκινά 48ωρες κυλιόμενες απεργίες -δίνοντας ίσως την χαριστική βολή στις ψυχορραγούσες ακτοπλοϊκές εταιρείες και τους νησιώτες παραγωγούς- τουρκικές τουριστικές επιχειρήσεις με όπλο την ακμάζουσα τουριστική τους βιομηχανία αποσπούν σημαντικά μερίδια από τις κρουαζιέρες μικρού κύκλου στο Αιγαίο και την ευρύτερη περιφέρεια. Παράλληλα οι επιπτώσεις στην Costa Cruises και την μητρική της Carnival από το ναυάγιο του Concordia έχουν πλήξει τον κλάδο εν γένει και απειλούν και τα σχέδια για χρήση του λιμανιού του Ηρακλείου ως home port της Costa Cruises.

Στην άλλη πλευρά του Αιγαίου όμως η κινητικότητα είναι εντονότατη και με το θεσμικό πλαίσιο πιο ξεκάθαρο και σταθερό από ότι το ελληνικό, είναι τέτοια που δημιουργεί εύλογες ανησυχίες για απώλειες κρίσιμων ευκαιριών.

Στο περιβάλλον αυτό, Έλληνες εφοπλιστές που αναζητούν ναύλους για κρουαζιερόπλοια ιδιοκτησίας τους προχωρούν σε deals με Τούρκους ναυλωτές ή ξένες εταιρείες που λειτουργούν από τη γείτονα χώρα.

NAYTIΛΙΑ: Η ασφάλεια των επιβατών είναι απλά θέμα τύχης !!! (The Costa Concordia disaster highlights the dangers of super-sized cruise ships)

Του ANDREW LININGTON / The Guardian

Πολλοί αναρωτιούνται πώς είναι δυνατόν να συμβεί στις ημέρες μας μια ναυτική τραγωδία σαν αυτή του Costa Concordia. Για τους γνώστες, όμως, του ναυτιλιακού κλάδου το ερώτημα είναι διαφορετικό. Αυτοί διερωτώνται πώς δεν είχε συμβεί μέχρι σήμερα ένα τέτοιο δυστύχημα.

Το 2000 ο γενικός γραμματέας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Oργανισμού είχε αναφερθεί σε 12 ατυχήματα σε επιβατηγά πλοία, που είχαν συμβεί την τελευταία εξαετία, τονίζοντας ότι οι περιορισμένες απώλειες ανθρώπινων ζωών ήταν «απλά» θέμα τύχης.

Σήμερα ο τομέας της κρουαζιέρας γνωρίζει άνθηση. Διαρκώς ναυπηγούνται νέα, πιο μεγάλα σκάφη. Η νέα γενιά τέτοιων πολυτελών πλοίων μπορεί να μεταφέρει έξι χιλιάδες επιβάτες και 1.800 άτομα πλήρωμα. Αναλόγως διογκώνονται και τα προβλήματα. Τα πληρώματα, μαζεμένα από τα τέσσερα σημεία του ορίζοντα, όμως, αδυνατούν να ελέγξουν καταστάσεις έκτακτης ανάγκης και να καθοδηγήσουν τους επιβάτες στην ασφάλεια αφού συχνά δεν μπορούν καν να μιλήσουν την ίδια γλώσσα.

Το 60 έως 80% των ατυχημάτων που συμβαίνουν στη θάλασσα είναι αποτέλεσμα ανθρώπινου σφάλματος. Και μπορεί οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις που διαχειρίζονται αυτά τα θεόρατα σκάφη να αναλαμβάνουν τη δέσμευση να εκπαιδεύσουν άρτια τους αξιωματικούς, η προετοιμασία του υπόλοιπου προσωπικού, όμως και ιδιαίτερα όσων έχουν καθημερινή επαφή με το επιβατικό κοινό δεν είναι η αναμενόμενη, δηλαδή, το πλήρωμα ενός κρουαζιερόπλοιου είναι πολύ λιγότερο εκπαιδευμένο στην αντιμετώπιση περιστατικών άμεσης ανάγκης από ό,τι το πλήρωμα ενός επιβατικού αεροσκάφους.

TOYΡΚΙΑ: "Σφήνα" στα ελληνικά ναυπηγεία -- Το ανίκανο κράτος παντού βρίσκει τους πασάδες μποστά του

Του Ηλία Γ. Μπέλλου

Την ώρα που η ΕΕ παρατείνει το καθεστώς επιδοτήσεων στα ευρωπαϊκά ναυπηγεία και Ελευσίνα και Θεσσαλονίκη επιχειρούν να μπουν στο χάρτη των διεθνών ναυπηγο-επισκευαστικών εργασιών, η Άγκυρα καταργεί τους φόρους σε όσους αποφασίζουν να χτίσουν πλοία στις γιάρδες της.

Η απόφαση της Τουρκίας μάλιστα ανακοινώθηκε λιγότερο από ένα 24ωρο μετά από την απόφαση της ΕΕ να εγκρίνει τους νέους αναθεωρημένους κανόνες για την αξιολόγηση των κρατικών ενισχύσεων στη ναυπηγική βιομηχανία της Ε.Ε. Οι κανόνες αυτοί θα ισχύουν έως τα τέλη του 2012 και ουσιαστικά επιτρέπουν την έως και κατά 10% επιδότηση του κόστη ναυπήγησης πλοίων τα οποία θα χρησιμοποιούν νέες τεχνολογίες και θα φέρνουν καινοτόμα δεδομένα.

Η πρόσφατη επένδυση της MIG στα ναυπηγεία Ελευσίνας και το σχέδιο δημιουργίας Ζώνης Ναυπηγικών Εργασιών στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης που προωθούν ο ΟΛΘ και ο ΣΕΒΕ θα λάβουν έτσι χώρα σε ένα νέο περιβάλλον με διαφορετικά δεδομένα από όσα ίσχυαν μέχρι σήμερα.  

Η ναυπηγική και η ναυτιλιακή βιομηχανία της Τουρκίας αποδεικνύεται ολοένα και πιο ανταγωνιστική και δεν έιναι λίγοι οι Έλληνες πλοιοκτήτες που αδυνατώντας να εξασφαλίσουν έγκαιρες (βλέπε απεργίες) και ολοκληρωμένες υπηρεσίες στην Ελλάδα προσφεύγουν στις υπηρεσίες τουρκικών ναυπηγοεπισκευαστικών μονάδων. Σημειώνεται ότι ήδη η γειτονική χώρα αποτελεί μεγάλη δύναμη στις διαλύσεις πλοίων ενώ έχει σημαντικό μερίδιο μεταξύ των ναυπηγείων της Ευρώπης και στην ναυπήγηση ποντοπόρων πλοίων.

ΕΛΛΑΔΑ ΤΟΥ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ: Ελληνικές οι ρίζες της παγκόσμιας ναυσιπλοΐας

Του Γιαννη Eλαφρου

Πότε και πού, άραγε, ο πρώτος προϊστορικός άνθρωπος κοίταξε μακριά στον θαλάσσιο ορίζοντα και αποπειράθηκε να διασχίσει το υδάτινο εμπόδιο, είτε στην πλάτη ενός ζώου είτε πάνω σε ένα κορμό δέντρου είτε με κάποια πρόχειρη ξύλινη «κατασκευή»; Πότε και πού έγινε το πρώτο μεγάλο βήμα προς τη ναυσιπλοΐα; 

Στον ελλαδικό χώρο, απαντά ερευνητική ομάδα του εργαστηρίου Θαλάσσιας Γεωλογίας του Τμήματος Γεωλογίας του Πανεπιστημίου Πατρών (Γιώργος Φερεντίνος, Μαρία Γκιώνη, Μαρία Γέραγα, Γιώργος Παπαθεοδώρου, ενώ βοήθησαν οι Κώστας Χρονόπουλος και Μιχάλης Ρεβενιός), με δημοσίευση στο περιοδικό Journal of Archeological Science.

Μέχρι τώρα, θεωρούνταν ότι η ναυσιπλοΐα πρωτοεμφανίστηκε στα νησιωτικά συμπλέγματα της ΝΑ Ασίας και της Αυστραλίας, καθώς έχουν ανακαλυφθεί προϊστορικά ανθρώπινα κατάλοιπα, ενώ η «νησιωτικότητά» τους θεωρείται δεδομένη στα προϊστορικά χρόνια.

Σύμφωνα με αυτές τις προσεγγίσεις, ο άνθρωπος διέσχισε τα συγκεκριμένα θαλασσινά περάσματα πριν από 50.000 χρόνια. Στη Μεσόγειο, έχει βρεθεί ανθρώπινη παρουσία σε Σικελία, Σαρδηνία και Κύπρο πριν από 30.000, 22.000 και 13.000 χρόνια αντίστοιχα. Καθώς θεωρείται ότι ήταν νησιά τότε, υπολογίζεται ότι ο άνθρωπος έπλευσε προς αυτά τις αντίστοιχες χρονικές στιγμές.

ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ: Πλήρης άρση του καμποτάζ

Την πλήρη άρση του καμποτάζ προκειμένου να ξεπεραστεί κάθε εμπόδιο στην ανάπτυξη του κλάδου της ελληνικής κρουαζιέρας, ανακοίνωσε ο υπουργός Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας Μ. Χρυσοχοΐδης στην πρώτη γενική συνέλευση του Ξενοδοχειακού Επιμελητηρίου Ελλάδος (ΞΕΕ) που πραγματοποιήθηκε το Σάββατο στην Αθήνα, στο πλαίσιο της 43ης έκθεσης Xenia, με τη συμμετοχή 1.300 ξενοδόχων.

Ο υπουργός ανακοίνωσε μεταξύ άλλων ότι εντός της εβδομάδας κατατίθεται στη Βουλή το νομοσχέδιο για τον θαλάσσιο τουρισμό, το οποίο θα προβλέπει και την πλήρη άρση του καμποτάζ, ενώ πρόσθεσε ότι έχουν ήδη εξασφαλιστεί 500 εκατ. ευρώ για τη διευκόλυνση των μικρομεσαίων επιχειρήσεων (στη χρηματοδότηση θα ενταχθούν και τουριστικές επιχειρήσεις) καθώς και ότι θα υπάρξει μείωση κατά 20% του μισθώματος σε 204 ξενοδοχεία που ανήκουν σε ΝΠΔΔ.

ΠΕΙΡΑΤΕΙΑ: Έλληνες κομάντος εναντίον Σομαλών πειρατών

Της ΟΛΓΑΣ ΜΠΑΛΑΦΟΥΤΗ

Με την καλά στημένη βιομηχανία της σύγχρονης πειρατείας να καταφέρνει πλήγμα ύψους 12 δισ. δολαρίων κάθε χρόνο, στην παγκόσμια οικονομία, όλο και περισσότερες ιδιωτικές εταιρείες ασφάλειας δηλώνουν έτοιμες να αναλάβουν δράση.

Οι Σομαλοί (που από ψαράδες έχουν μετατραπεί σε σύγχρονους κουρσάρους) έχουν εκπαιδευτεί, έχουν εξοπλιστεί και ξέρουν ακριβώς τι ζητάνε. Στόχος τους δεν είναι η αρπαγή των πλοίων και ο θάνατος του πληρώματος, αλλά... τα λύτρα!

Η κατάσταση που επικρατεί τα τελευταία χρόνια στον Ινδικό Ωκεανό είναι ανεξέλεγκτη και οι πειρατές, για κακή τύχη των ναυτικών, βρίσκουν συνεχώς νέα ορμητήρια. Υπολογίζεται ότι σχεδόν το 20% των αγαθών που διακινούνται σε παγκόσμιο επίπεδο δια θαλάσσης, περνά από περιοχές όπου τη «στήνουν» οι πειρατές. Κι ενώ οι κίνδυνοι φυλάκισης ή θανάτου είναι υψηλοί, η πειρατεία αποτελεί ένα εύκολο και πολύ καλά αμειβόμενο «επάγγελμα». Ένας Σομαλός κερδίζει περίπου 600 δολάρια τον χρόνο, κάνοντας τον ψαρά. Με μία πειρατεία, μπορεί να βγάλει και 10.000 δολάρια ετησίως.

Από το στόχαστρο των σύγχρονων κουρσάρων δεν ξεφεύγουν φορτηγά πλοία, ιδιωτικά γιοτ και ιδίως πετρελαιοφόρα. Κάθε χρόνο, περίπου 25.000 πλοία διασχίζουν τα «δύσκολα νερά» του κόλπου του Άντεν. Από αυτά, το 1/3 σχεδόν είναι ελληνικών συμφερόντων.

Η απάντηση σε αυτή την καλά οργανωμένη βιομηχανία έρχεται από τις ιδιωτικές εταιρείες ασφάλειας που. Με την εξειδικευμένη εκπαίδευση του προσωπικού τους, αποτρέπουν και διαχειρίζονται αποτελεσματικά περιστατικά επίθεσης. Ως τώρα αποτράπηκαν αρκετές επιθέσεις, όταν οι πειρατές εντόπισαν ότι επί του πλοίου υπάρχει μία ένοπλη ή μη ομάδα ασφαλείας, αλλά και όταν ο πλοίαρχος εφάρμοσε τις οδηγίες BMPs (αύξηση ταχύτητας πλοίου, ελιγμοί, ενημέρωση κ.λπ.).

Μια τέτοια νεοσύστατη εταιρεία είναι η Zeus. 

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΜΠΑΝΑΝΙΑ: Χωρίς πλοία μικρά νησιά, με τη λήξη των επιδοτήσεων

Του Νικου Mπαρδουνια

Αρκετά μικρά νησιά του Αιγαίου κινδυνεύουν να μείνουν χωρίς πλοία από τις αρχές Νοεμβρίου του 2011, καθώς λήγουν 35 συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας (δηλαδή επιδοτούμενα δρομολόγια) και ακόμη δεν έχει πραγματοποιηθεί ο διαγωνισμός για εκδήλωση ενδιαφέροντος από τις ακτοπλοϊκές εταιρείες.

Από τις 35 γραμμές οι 22 αφορούν δρομολόγια που ξεκινούν από τον Πειραιά και περιλαμβάνουν και ορισμένα μικρά νησιά που επιδοτούνται, και οι υπόλοιπες 13 αφορούν δρομολόγια που εκτελούνται από μεγαλύτερα νησιά-κορμούς προς μικρότερα.

Κύκλοι της ακτοπλοΐας ανέφεραν ότι φέτος το πρόβλημα είναι σοβαρότερο καθώς η κυβέρνηση δηλώνει αδυναμία να αυξήσει τις επιδοτήσεις, με συνέπεια οι εταιρείες να εκφράζουν απροθυμία να παρατείνουν τις συμβάσεις τους έως και τέσσερις μήνες (όπως προβλέπεται από τη νομοθεσία) μέχρι να πραγματοποιηθεί ο νέος διαγωνισμός. Η απροθυμία των εταιρειών, κατά τους ίδιους κύκλους, έγκειται στο γεγονός ότι το ύψος των επιδοτήσεων έχει καθορισθεί με βάση τις τιμές των καυσίμων που ίσχυαν πριν από δύο έτη, με αποτέλεσμα σήμερα να μην καλύπτουν ούτε το λειτουργικό κόστος των πλοίων τους.

Οι πάγοι λιώνουν, το Σουέζ της Αρκτικής εμφανίζεται

Της ΝΕΦΕΛΗΣ ΤΖΑΝΕΤΑΚΟΥ

Η συρρίκνωση του παγωμένου θαλάσσιου όγκου, που καλύπτει περίπου το ήμισυ της αρκτικής περιοχής, καθιστά πλέον εφικτή τη διέλευση όλο και περισσότερων αλλά και μεγαλύτερων πλοίων.

Την υποβάθμιση της «δύναμης» της Διώρυγας του Σουέζ φοβούνται οι άμεσα εμπλεκόμενοι (π.χ. Αίγυπτος) στο άκουσμα των προαναγγελιών της Ρωσίας, η οποία σχεδιάζει να «αναβιώσει» ένα πέρασμα που είχε επιχειρηθεί να διανοιχθεί στο παρελθόν, επί Σοβιετικής Ενωσης, προκειμένου η πρόσβαση προς τις αγορές της Ασίας, που «διψούν» για πετρέλαιο, φυσικό αέριο και πρώτες ύλες, να γίνει ευκολότερη.

Απόπειρες από το 1932

Παράλληλα, η Μόσχα επιδιώκει να ανοίξει, όσον το δυνατόν ταχύτερα, ο δρόμος για την έρευνα και τον εντοπισμό νέων κοιτασμάτων -που αναμένεται να είναι πολύ σημαντικά- υδρογονανθράκων στην Αρκτική.

Η πρώτη απόπειρα διάνοιξης θαλάσσιου διαδρόμου στην περιοχή έγινε το 1932. Η διαδρομή, μέσω του Βερίγγειου Πορθμού (το πέρασμα αυτό την εποχή εκείνη παρέμενε ανοικτό από τον Ιούλιο έως τον Νοέμβριο), ήταν δύο φορές πιο σύντομη, άρα και πιο συμφέρουσα από το ταξίδι των 13.000 μιλίων από το Ρότερνταμ στη Γιοκοχάμα, μέσω της διώρυγας του Σουέζ.

Οπως επισημαίνεται σε ανακοίνωση της ρωσικής εταιρείας ΟΑΟ Novatek, του μεγαλύτερου ανεξάρτητου παραγωγού φυσικού αερίου της Ρωσίας και του δεύτερου μεγαλύτερου παραγωγού φυσικού αερίου της χώρας, ακολουθώντας αυτό το δρομολόγιο, το ταξίδι θα είναι κατά 40% πιο σύντομο και κατά 20% πιο φθηνό.

Και χωρίς... πειρατεία

Επιπλέον, σήμερα, ο φόβος της σύγχρονης πειρατείας στις ακτές της ανατολικής Αφρικής αναδεικνύει ακόμη περισσότερο τα «πλεονεκτήματα» που προσφέρει αυτή η επιλογή.

Ρωσικές εταιρείες, όπως η Sovcomflot (πρόκειται για τη μεγαλύτερη ρωσική ναυτιλιακή εταιρεία και έναν από τους μεγαλύτερους ιδιοκτήτες δεξαμενόπλοιων στον κόσμο που προσφέρει υπηρεσίες μεταφοράς αργού πετρελαίου, προϊόντων διύλισης πετρελαίου και υγροποιημένου φυσικού αερίου), έχουν ήδη ξεκινήσει δοκιμαστικές αποστολές στην Αρκτική, καθώς ο Ρώσος πρωθυπουργός, Βλαντίμιρ Πούτιν, δεσμεύτηκε, προκειμένου το «νέο» αυτό «βόρειο πέρασμα» να είναι προσβάσιμο και ασφαλές καθ' όλη την διάρκεια του χρόνου.

Για να γίνει όμως κάτι τέτοιο, η Μόσχα θα πρέπει να επενδύσει συνολικά περίπου 30 δισ. ρούβλια (1,1 δισ. δολάρια) για την αναβάθμιση των λιμένων της περιοχής, για τον εκσυγχρονισμό με, νέας τεχνολογίας, παγοθραυστικά του στόλου της και την εγκατάσταση συστημάτων ασφαλείας.

Επιχειρηματικοί κύκλοι στη Ρωσία επισημαίνουν πως το ενδιαφέρον αλλά και η στρατηγική σημασία του περάσματος θα αυξάνει όλο και περισσότερο, όσο θα αυξάνει η ζήτηση για υγροποιημένο φυσικό αέριο «στα ανατολικά», δηλαδή στην Κίνα, την Ιαπωνία, τη Νότιο Κορέα και την Σιγκαπούρη.

Γάλλοι στη χερσόνησο Γιαμάλ

Σύμφωνα με δηλώσεις του Ρώσου πρωθυπουργού, προτεραιότητα της ρωσικής κυβέρνησης και του ρωσικού ενεργειακού κολοσσού Gazprom, είναι έως το 2020 η περαιτέρω ανάπτυξη των κοιτασμάτων φυσικού αερίου στη χερσόνησο Γιαμάλ.

Στόχος της ρωσικής πολιτικής είναι η προσέλκυση ξένων επενδύσεων. Στο πλαίσιο αυτό επετεύχθη συμφωνία με τη γαλλική Total για την από κοινού επένδυση 38 δισ. δολαρίων για την εφαρμογή του σύνθετου προγράμματος αξιοποίησης του κοιτάσματος και παραγωγής υγραερίου (SPG) στη χερσόνησο Γιαμάλ, όπου προβλέπεται να κατασκευαστεί σύγχρονο εργοστάσιο υγροποίησης φυσικού αερίου, συγκοινωνιακή υποδομή, καθώς και το νέο αρκτικό λιμάνι Σαμπέτα.

Τα πρώτα δεξαμενόπλοια θα αρχίσουν να φορτώνουν εμπορεύματα στους τερματικούς του σταθμούς το 2018.

Πλώρη πάντως για την Αρκτική φαίνεται πως έχουν βάλει ήδη και Ελληνες εφοπλιστές.

ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ

Η συμβολή της Ρόδου στο ναυτικό δίκαιο

Προσέδωσε την ισχύ νόμου στους άγραφους κανόνες που ως έθιμα λειτουργούσαν προστατευτικά για τις θαλάσσιες μεταφορές

Του Χρ. Γ. Ντουμα

Ομότιμου Καθηγητή του Πανεπιστημίου Αθηνών.

Μία από τις αρχαιότερες συλλογές κανόνων ναυτικού δικαίου είναι γνωστή ως Νόμος Ροδίων Ναυτικός. Περιλαμβάνει διατάξεις που σχετίζονται με τα πληρώματα και τα καθήκοντά τους, με παραβιάσεις των κανόνων ναυσιπλοΐας και τις αντίστοιχες ποινές, με συμβάσεις μεταφοράς αγαθών, ναυτικά δάνεια, ασφάλιση πολύτιμων αντικειμένων κατά τη μεταφορά τους. Κυρίως, όμως, αναφέρεται σε θέματα ναυαγίου και αβαρίας, δηλαδή αποβολής φορτίου.

Νεότεροι μελετητές έχουν υποστηρίξει ότι ο νόμος αυτός είναι Βυζαντινό δημιούργημα του 7ου ή 8ου αιώνα, που για λόγους εντυπωσιασμού αποδόθηκε στους αρχαίους Ροδίους, επειδή η φήμη της αρχαίας Ρόδου ως μεγάλης ναυτικής δύναμης διατηρούνταν ακόμη έντονη. Είναι όμως γεγονός ότι, πολλούς αιώνες νωρίτερα, ο Κικέρων (106-43 π.Χ.) δεν περιορίζεται απλώς στην έκφραση θαυμασμού λέγοντας ότι «διηνεκής παραμένει στη μνήμη μας η ναυτική επιστήμη και δόξα των Ροδίων» (Pro lege manilia, XVIII, 54), αλλά αναφέρεται και σε συγκεκριμένες διατάξεις του νόμου για να τεκμηριώσει την υπεροχή του. 

Μια τέτοια διάταξη είναι και εκείνη που προβλέπει τη δήμευση του πλοίου που, ενώ είναι εφοδιασμένο με έμβολο, εισέρχεται σε εμπορικό λιμάνι με κίνδυνο να προκαλέσει ζημιά σε άλλα πλοία (De Inventione II, xxxii, 98). Τον νόμο αυτόν ο Αύγουστος (63 π.Χ.-14 μ.Χ.) υιοθέτησε για ολόκληρη την Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία, ενώ αργότερα ο Αντωνίνος ο Ευσεβής (138-161 μ.Χ.) με διάταγμά του όρισε ότι κάθε δύσκολο πρόβλημα που αφορούσε το θαλάσσιο εμπόριο θα επιλύεται σύμφωνα με τον ροδιακό ναυτικό νόμο, «προς τον οποίο κανένας δικός μας νόμος δεν είναι αντίθετος». Αυτή η αναγνώριση και υιοθέτηση των διατάξεων του ναυτικού νόμου των Ροδίων από τους Ρωμαίους καθιστά προφανή την παλαιότητά τους, πολύ πριν από το Βυζάντιο.

Βυζάντιο

Οι Βυζαντινοί, ως συνεχιστές του Ανατολικού Ρωμαϊκού κράτους, ενσωμάτωσαν στη νομοθεσία τους και τον ροδιακό νόμο. Αναφερόμενος στη νομοθεσία του Ιουστινιανού (533 μ.Χ.) ως «Ροδιακός Νόμος περί απορρίψεως» (Lex Rhodia de Jactu, Πανδέκτης 14:2), ρητά προβλέπει ότι, αν η ανάγκη επιβάλλει την απόρριψη αγαθών προκειμένου το πλοίο να ελαττώσει βάρος, «στην θυσία που γίνεται για την κοινή ωφέλεια πρέπει και η συμμετοχή να είναι κοινή». Επί Λέοντος ΣΤ΄ του Σοφού (886-912), με τη μετάφραση της παλιάς νομοθεσίας στην Ελληνική γλώσσα ο νόμος αυτός με τον τίτλο «Νόμος Ροδίων Ναυτικός» περιελήφθη στη συλλογή των «Βασιλικών», αργότερα δε στην «Εξάβιβλο» του Κωνσταντίνου Αρμενοπούλου (1320-1380). Μετά την άλωση της Κωνσταντινούπολης (1453), ο νόμος αποτέλεσε τη βάση για τη διαμόρφωση της νομοθεσίας που ρύθμιζε τα ναυτικά πράγματα σε ολόκληρη τη Μεσόγειο κατά τη διάρκεια του Μεσαίωνα. Με την κατάκτηση της Συρίας, οι Αραβες μπήκαν δυναμικά στα ναυτιλιακά πράγματα της Μεσογείου και υιοθετώντας τις εφαρμοζόμενες πρακτικές διατήρησαν και τη νομοθεσία που κληρονόμησαν από το Βυζάντιο.

Μία από τις βασικές διατάξεις του νόμου, όπως ήδη αναφέρθηκε, αφορούσε την αναγκαστική απόρριψη φορτίου, γνωστήν ως αβαρία. Υπάρχει ομοφωνία ως προς την ετυμολογία της λέξης από την Αραβική awar που σημαίνει ζημιά, ενώ awariya είναι τα αγαθά που έχουν υποστεί ζημιά. Υποστηρίζεται, δε, ότι από την μεσαιωνική λατινική avaria ή havaria πέρασε στις νεότερες γλώσσες ως avaria (Ιταλική και Πορτογαλική), averia (Ισπανική), avarie (Γαλλική), avarij (Ολλανδική), Havarie (Γερμανική), average (Αγγλική), αβαρία (Ελληνική) με την ίδια σημασία: τη ζημιά που προκύπτει από την αναγκαστική αποβολή φορτίου προκειμένου ένα πλοίο να αποφύγει τον κίνδυνο να βυθιστεί. Σύμφωνα με τον ναυτικό νόμο των Ροδίων, όπως είδαμε, η ζημιά αυτή δεν περιορίζεται στους ιδιοκτήτες του φορτίου που τυχόν απορρίπτεται, αλλά επιμερίζεται σε όλους, όσοι τυχαίνει να έχουν φορτίο στο πλοίο. Από την πρόνοια δε αυτή έχει προκύψει η σημασία της αγγλικής λέξης average ως ισοκατανομή, μέσος όρος.

Την υπεροχή των Ροδίων ως ναυτικών εμπόρων είχαν αναγνωρίσει πολύ πριν από τους Ρωμαίους οι ίδιοι οι Ελληνες. Ο Αθηναίος ρήτορας Δημοσθένης σε έναν από τους λόγους του επαινεί τους Ροδίους για την δίκαιη μεταχείριση που επεφύλασσαν στους εμπόρους, με τους οποίους συναλλάσσονταν, ενώ ο Γεωγράφος Στράβων τους εγκωμιάζει για την φιλάνθρωπη συμπεριφορά τους, λέγοντας ότι «αν και δεν έχουν δημοκρατικό πολίτευμα, φροντίζουν να εξασφαλίζουν τροφή στους φτωχούς» (14.2.5) και ότι «πριν από την καθιέρωση των Ολυμπιακών Αγώνων, συχνά ταξίδευαν μακριά από το νησί τους για τη σωτηρία των ανθρώπων τους» (14.2.10). Συνεπώς, πέρα από την εμπειρία και τη γνώση στα ναυτικά πράγματα, αναγνωριζόταν στους Ροδίους και ένα αίσθημα δικαιοσύνης, όπως αυτό αντανακλάται και στις διατάξεις του νόμου περί αβαρίας. Η αναφορά δε του Στράβωνος, ότι η δίκαιη ναυτική συμπεριφορά των Ροδίων ανάγεται σε χρόνους πριν από την καθιέρωση των Ολυμπιακών Αγώνων το 777 π.Χ., υποδηλώνει ότι στις αρχές του 5ου αι. π.Χ., όταν πλέον η Ρόδος είχε εξελιχθεί σε μεγάλη ναυτική δύναμη της ανατολικής Μεσογείου, οι άγραφοι κανόνες που ως έθιμα λειτουργούσαν προστατευτικά για τις θαλάσσιες μεταφορές προσέλαβαν την ισχύ νόμου.

Οδύσσεια

Τα έθιμα κατά κανόνα δεσμεύουν το άτομο πολύ περισσότερο απ’ ό,τι επιβάλλει ο πιο αυστηρός θεσπισμένος νόμος. Και όσο πιο παλιά είναι, τόσο πιο αυστηρή γίνεται η τήρησή τους. Τα έθιμα δε που διέπουν τις ναυτικές νησιωτικές κοινωνίες του Αιγαίου έχουν ρίζες, οι οποίες μπορούν να αναχθούν ακόμη και στην Εποχή του Χαλκού. Αυτό τουλάχιστον συνάγεται από τη μελέτη των αρχαιότερων κειμένων της Ελληνικής Γραμματείας, των ομηρικών επών. Στην Οδύσσεια, που, όπως έχει ειπωθεί, «μυρίζει αρμύρα, φύκια και όζον», φαίνεται να σκιαγραφείται ένας νησιωτικός κόσμος, όπου η δεοντολογία «απαγόρευε την άσκηση του εμπορίου ως επαγγελματικής ασχολίας», κατά την έκφραση του μεγάλου ελληνιστή M. I. Finley στο έργο του The World of Odysseus. Ούτε στην Ιλιάδα ούτε στην Οδύσσεια υπάρχει λέξη συνώνυμη με τη σημερινή σημασία της λέξης έμπορος, αφού, όπως επισημαίνει, «είτε για εμπόριο πρόκειται είτε για όποια άλλη αμοιβαία σχέση, σταθερή αρχή ήταν η ισότητα και η αμοιβαία ωφέλεια. Το κέρδος σε βάρος άλλου ανήκε σε άλλη σφαίρα, στον πόλεμο και την ληστρική επιδρομή».

Την αρμύρα που αποπνέει η Οδύσσεια την επιβεβαιώνει και το γεγονός ότι ο ήρωάς της, ο Οδυσσέας, δεν θα είχε υποστεί τις μεγάλες ταλαιπωρίες του μετά τον Τρωικό Πόλεμο, αν δεν είχε προσβάλει τον ίδιο τον θεό της θάλασσας, τον Ποσειδώνα, αμφισβητώντας την εξουσία του να προστατέψει τον γιο του τον Πολύφημο. Είναι ακριβώς αυτή την ασέβεια που πλήρωσε θαλασσοδέρνοντας επί δέκα χρόνια, ώσπου να γυρίσει στην πατρίδα άγνωστος και μόνος, αφού είχε χάσει όλους τους συντρόφους του. Βέβαια, από την μεγάλη αυτή περιπέτεια ο Οδυσσέας δεν βγήκε εντελώς χαμένος, αφού «πολλών ανθρώπων ίδεν άστεα καί νόον έγνω» (Οδυσ. α. 3).

Δεοντολογία

Μιας και το κίνητρο, λοιπόν, για το ανταλλακτικό εμπόριο στα προϊστορικά χρόνια ήταν η εισαγωγή αγαθών που έλειπαν από μια κοινωνία και όχι η αποκομιδή κέρδους από την εξαγωγή πλεονάσματος, η δημιουργία κανόνων που διασφάλιζαν την αμοιβαία ωφέλεια ήταν φυσικό επακόλουθο. Χάρη στους κανόνες αυτούς κατέστη δυνατή η σταδιακή καθιέρωση κοινά αποδεκτών σταθερών αξιών και ενιαίων συστημάτων μέτρησης κατά την Εποχή του Χαλκού, διευκολύνοντας έτσι το πέρασμα από το ανταλλακτικό στο πιστωτικό εμπόριο. Η πίστη (εμπιστοσύνη) που με τις συναλλαγές αναπτύχθηκε ανάμεσα στις ναυτικές κοινωνίες διαμόρφωσε μια δεοντολογία που τηρήθηκε πιστά επί αιώνες ως έθιμο. Σ’ αυτήν ακριβώς τη δεοντολογία, η πανίσχυρη ναυτική Ρόδος των αρχών του 5ου αι. π.Χ. προσέδωσε την ισχύ διεθνούς για την εποχή ναυτικού δικαίου. Η «κοινωνία» (=συμμετοχή) στους κινδύνους της θάλασσας, όπως την προβλέπει ο ναυτικός νόμος των Ροδίων, ενέχει τα σπέρματα της μετοχικής εταιρείας αλλά και της ασφάλειας από διαφόρους κινδύνους, θεσμών με τους οποίους λειτουργεί σήμερα το διεθνές εμπόριο.

Οι κρυφές μπίζνες της πειρατείας

Της ΝΕΦΕΛΗΣ ΤΖΑΝΕΤΑΚΟΥ

Οι ακτές της Σομαλίας αποτελούν κατά κύριο λόγο το εφαλτήριο των πειρατών, από όπου πραγματοποιούνται οι επιθέσεις στα διερχόμενα από τον Κόλπο του Αντεν και τον Ινδικό Ωκεανό δεξαμενόπλοια και πετρελαιοφόρα.

Από το θαλάσσιο αυτό πέρασμα δηλαδή, ζωτικής σημασίας για τον ανεφοδιασμό των ευρωπαϊκών αγορών με βιομηχανικά προϊόντα από την Ασία και πρώτες ύλες από τη Μέση Ανατολή.

Βασικό μέλημα των Ηνωμένων Εθνών και της Interpol είναι η πάταξη της πειρατείας στη ρίζα της, δηλαδή στους τρόπους χρηματοδότησής της.

Οπως επισημαίνει η ειδική σύμβουλος του ΟΗΕ, Delphine Schantz, «δεν έχουμε να κάνουμε πλέον με ερασιτέχνες, η πειρατεία αποτελεί μέρος του οργανωμένου εγκλήματος πλέον, που από το 2007 και ύστερα έχει άριστες υποδομές».

Η πειρατεία όμως στοιχίζει, και μάλιστα ακριβά.

Το ύψος των λύτρων, που καλούνται οι πλοιοκτήτριες εταιρείες να καταβάλουν στην περίπτωση ομηρίας, κάθε χρόνο αυξάνεται.

Συγκεκριμένα, από τα 2 εκατ. δολάρια το 2009, τον περασμένο χρόνο συνολικά οι πειρατές καρπώθηκαν περί τα 110 εκατ. δολάρια.

«Δεν έχουμε δυστυχώς -συνεχίζει- τη δυνατότητα να παρακολουθήσουμε το δρομολόγιο που ακολουθούν τα χρήματα όταν αλλάζουν χέρια, διότι δεν γίνεται χρήση του υφιστάμενου τραπεζικού συστήματος. Η μεταφορά τους γίνεται μέσω άλλων μηχανισμών, όπως του συστήματος Hawala (χρήματα μεταφέρονται προσωπικά με ανθρώπους από χώρα σε χώρα) ή μέσω κινητών τηλεφώνων».

Οι τρόποι, ωστόσο, χρηματοδότησης, αν και ιδιαιτέρως πολύπλοκοι, γίνονται όλο και πιο γνωστοί στις Αρχές.

Διαφορετικοί άνθρωποι, είτε μέλη της διασποράς σε Ευρώπη και Βόρεια Αμερική, είτε επιχειρηματίες με βάση σε χώρες της Μέσης Ανατολής, κατέχουν θέσεις-κλειδιά, όπως κάνει γνωστό ο επικεφαλής της εταιρείας συμβούλων White Mountain Research με βάση τις ΗΠΑ, Rudolph Atallah.

Μόλις οι πειρατές εισπράξουν τα χρήματα, σημειώνει, αυτομάτως διασκορπίζονται, το 50% λαμβάνουν οι «επενδυτές», το 30% οι πειρατές, το 10% όσοι εγγυήθηκαν για τη μεταφορά των πειρατών έως τους στόχους, αλλά και για τη φύλαξη των ομήρων, ενώ, τέλος, το 10% προορίζεται για τα μέλη της φυλής.

Σύμφωνα με στοιχεία της Ενωσης Ρεπόρτερ Αφρικής (Fair-Forum for African Investigative Reporters), μέρος των χρημάτων χρησιμοποιείται για την ανοικοδόμηση της πρωτεύουσας της Κένυας, Ναϊρόμπι.

Στο ερώτημα, πάντως, εάν με τα λύτρα χρηματοδοτούνται τρομοκρατικές οργανώσεις και δη η Αλ Κάιντα, δεν δίνεται ουδεμία επίσημη απάντηση, ενώ η Ουάσιγκτον επισήμως δηλώνει «καμία συζήτηση για την τρομοκρατία».

Η καταπολέμηση πάντως του φαινομένου φαίνεται πως θα καθυστερήσει.

Τουλάχιστον αυτό υποστηρίζει ο ιδρυτής της Παγκόσμιας Ενωσης για την Προστασία των Θαλάσσιων Διαδρομών και πρώην σύμβουλος της ασφαλιστικής εταιρείας Lloyd's, John Dalby, διότι «για ορισμένους αυτή η business καταλήγει να είναι ιδιαιτέρως επικερδής».

Και αυτό επειδή ως μέτρο πρόληψης στην περίπτωση που ένα πλοίο υποχρεωθεί να ακινητοποιηθεί ή επιβληθεί η καταβολή λύτρων, οι ασφαλιστικές εταιρείες αυξάνουν προκαταβολικά τα ασφάλιστρα, και δεν προβλέπεται η οποιαδήποτε επιστροφή ή συμψηφισμός χρημάτων εάν τελικά το πλοίο δεν δεχτεί επίθεση ή επιλέξει να ακολουθήσει διαφορετικό δρομολόγιο αποφεύγοντας τα επικίνδυνα περάσματα.

Τα επιπλέον ασφάλιστρα εκτιμώνται σε περισσότερα από 460 εκατ. δολάρια κάθε χρόνο, σύμφωνα με στοιχεία της αμερικανικής οργάνωσης Oceans Beyond Piracy.

Την ίδια άποψη φαίνεται πως έχει και το Γερμανικό Ινστιτούτο Οικονομικών Μελετών, καθώς σε μία έρευνα που έδωσε στη δημοσιότητα το 2010 με τίτλο «Kidnap and Ransom», σημειώνεται ότι «δεν είναι προς το όφελος των ασφαλιστικών εταιρειών η καταπολέμηση της πειρατείας».

«Τα ασφάλιστρα υπολογίζονται βάσει των υπαρκτών ενδεχόμενων κινδύνων», υπογραμμίζει από την πλευρά του ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας Allianz Transport, και από τους ελάχιστους ανθρώπους του κλάδου που έχει δεχτεί να κάνει δηλώσεις στα μέσα ενημέρωσης, Gilles Mareuse.

Και προσθέτει πως «δεν κάνουμε business plan με γνώμονα την πειρατεία».

Μεγάλη χαμένη είναι σε κάθε περίπτωση η Αίγυπτος, η οποία χάνει τα τελευταία χρόνια περίπου 642 εκατ. δολάρια το χρόνο επειδή τα πλοία επιλέγουν πολλές φορές να κάνουν τον περίπλου της αφρικανικής ηπείρου αντί να περάσουν από τη Διώρυγα του Σουέζ, γεγονός βεβαίως που επιβαρύνει κατά 2,5 δισ. δολάρια τους πλοιοκτήτες λόγω της αυξημένης κατανάλωσης καυσίμων.

Οι τιμές του πετρελαίου είναι εξασφαλισμένες και δεν ελλοχεύουν κίνδυνοι εκτίναξης της τιμής του λόγω των όλο και συχνότερων επιθέσεων, σημειώνει από την πλευρά του ο εκδότης του επιστημονικού περιοδικού «Petrole et Gaz Arabe», Francis Perrin.

Μία ακόμη παράμετρος είναι το κόστος για τη διατήρηση στρατιωτικών δυνάμεων στην ευρύτερη θαλάσσια περιοχή για τις χώρες εκείνες που έχουν αποστείλει πλοία για την εγγύηση της ασφάλειας των διελεύσεων από τον Κόλπο του Αντεν.

Υπολογίζεται στα 2 δισ. δολάρια ανά έτος, προκειμένου να παραμένουν στα σημεία οι δυνάμεις της Ευρωπαϊκής Ενωσης (Atalanta) και του ΝΑΤΟ (Ocean Shield και Task Force 151), ενώ περίπου 24,5 εκατ. δολάρια δαπανά ο ΟΗΕ.

Η αναποτελεσματικότητα των ληφθέντων μέτρων αλλά και η αδυναμία ορισμένες φορές των συμμαχικών δυνάμεων να παρέμβουν αποτρεπτικά, αφήνει το περιθώριο ανάπτυξης ιδιωτικών παραστρατιωτικών εταιρειών.

Το γεγονός αυτό έχει επισημανθεί, καθώς εγείρει ιδιαίτερες ανησυχίες, αφ' ενός για το μέλλον των εθνικών ενόπλων δυνάμεων, αφ' ετέρου λόγω του ότι οι εταιρείες αυτές φαίνεται πως δεν τηρούν πάντοτε τους κανόνες διεθνούς δικαίου.

ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ