ΕΛΛΗΝΟΦΩΝΟ ΚΩΛΟΧΑΝΕΙΟ: Τo χρονικό ενός (αποφευχθέντος) κακού

 

Της ΡΕΑΣ ΒΙΤΑΛΗ

Κατευθυνόμενοι προς το λιμάνι της Ραφήνας θεωρούσα σχεδόν βέβαιο ότι θα ακυρωθεί το δρομολόγιό μας προς Τήνο. Οκτώ μποφόρ θάλασσα, δύναμη αέρα 120 χιλιόμετρα την ώρα με απανωτές ριπές και αυξητική τάση. Ωστόσο τα καράβια έφευγαν, έστω και με μεγάλες καθυστερήσεις. Το ίδιο και το δικό μας. Με μια ώρα καθυστέρηση αναχωρήσαμε στις 9.30 π.μ.

Το καράβι είχε καλή ρότα, παλιό σκαρί αλλά λόγω καιρικών συνθηκών θύμιζε ιστιοπλοϊκό γερμένο. Δεν μας τρόμαζε. Συνηθισμένοι από φουρτούνες και «απαγορευτικά»… Πότε πέρασαν 26 χρόνια από τότε που αποφασίσαμε την ανεμοδαρμένη Τήνο ως νησί της καρδιάς μας και πετάξαμε άγκυρα! Ωστόσο, να πω την μαύρη αλήθεια μου, μια έγνοια την είχαμε. Καθώς και μια απορία που τριβέλιζε το κεφάλι μου. Ποιος πήρε την ευθύνη και άφησαν τα καράβια να ταξιδέψουν;

«Μπόλικα προβατάκια» είπε χαριτωμένα μια γυναίκα δίπλα μου στον συνοφρυωμένο της σύζυγο

«Προβατάκια τα βλέπεις εσύ; Αυτά είναι αγελάδες!», την αποστόμωσε.

Στην Ανδρο άρχισαν τα όργανα.

Προσπάθησε να μπει στο λιμάνι, πισωγύρισε, αρχίσαμε κάτι αψυχολόγητους γύρους, γύρω γύρω γύρω, ροντέο, κάτι ήχοι περίεργοι, αναγγελία καμία, περιμέναμε, περιμέναμε, κάποτε ακούστηκε από τα μεγάφωνα: «Δεν καταφέραμε να εισέλθουμε στο λιμάνι της Ανδρου λόγω ανέμων και έχουμε και πρόβλημα με μπλεγμένες άγκυρες. Θα κατευθυνθούμε προς το λιμάνι της Τήνου και για όσους έπρεπε να κατεβούν στην Ανδρο θα μεριμνήσει η εταιρεία με άλλα πλοία».

Σκέφτηκα την ταλαιπωρία των ανθρώπων, αλλά έχοντας σίγουρη την άφιξη στην Τήνο κανόνιζα και πού θα φάμε…

Ερμη Ρέα! Κάποτε, και ενώ βλέπαμε το λιμάνι από μακριά, μας ανήγγειλαν ότι η αποβίβαση πρέπει να γίνει γρήγορα, γι’ αυτό να κατευθυνθούμε στα γκαράζ.

Δεν επρόκειτο να τους ακούσω ούτε στον ύπνο μου. Θεώρησα άκρως επικίνδυνη την προτροπή. Και δεν κουνήθηκα από τη θέση μου.

Δικαιώθηκα. Τα γνωστά… Μπρος-πίσω και μετά ξανά ροντέο… Γύρω γύρω γύρω γύρω. Μετά από αρκετή ώρα, αναγγελία: «Δεν καταφέραμε να μπούμε στο λιμάνι της Τήνου και συνεχίζουμε για Μύκονο, όπου θα δέσουμε στο λιμάνι και η εταιρεία θα κανονίσει…».

Σε αυτό το σημείο κόπηκαν τα πόδια μου. Είναι δυνατόν να μην μπορέσαμε Ανδρο-Τήνο και να πηγαίνουμε Μύκονο, άρα να περάσουμε και τη ζόρικη «σούδα» (έτσι ονομάζω εγώ το πέρασμα) Τήνου-Μυκόνου;

Και όντως, νέα αναγγελία: «Δεν θα οδηγηθούμε στο λιμάνι Μυκόνου. Βγήκε απαγορευτικό και πρέπει να επιστρέψουμε γρήγορα γρήγορα στο λιμάνι της Ραφήνας».

Δεν έχω ακούσει πιο ατάλαντη αναγγελία. Τι πάει να πει «γρήγορα γρήγορα»; Τι να κάνω η έρμη επιβάτης; Ορθοπεταλιά;

Στον λόγο του καπετάνιου διέκρινες την κοινή μας ανησυχία. Είχαμε γίνει ένα.

Εντέλει, νέα αναγγελία: «Κατευθυνόμαστε στο λιμάνι Λαυρίου, όπου και θα δέσουμε, και λεωφορεία της εταιρείας θα μεταφέρουν στο κέντρο της Αθήνας».

Πόνεσε η ψυχή μου εκείνη τη μαμά με κόρη από την Πολωνία, που είχαν τάμα ζωής να πάνε Μύκονο και είχαν μαζέψει ευρώ το ευρώ. Αντε να έβγαζαν άκρη!

Εν ολίγοις, αγαπημένοι μου αναγνώστες, από τις 8 το πρωί, καταλήξαμε 9 το βράδυ στο Λαύριο. Εντεκα ώρες.

Δεν είναι η φωνή ενός κακομαθημένου. Θάλασσα είναι, πολλά μπορεί να τύχουν. Αλλά ένιωσα τόσο να μας καπετανεύουν άτεχνα. Τόσο επιπόλαια να περνάμε ξυστά από μια τραγωδία.

Λίγες ημέρες μετά και ακόμα έχω την ίδια απορία. Ποιος και με τι κριτήρια παίρνει μια τόσο σοβαρή απόφαση να ταξιδέψει καράβι με τέτοιες καιρικές συνθήκες;

Ποιος αποφασίζει, με μια άγκυρα από την Ανδρο και πέρα, τέτοια σκυταλοδρομία αψυχολόγητων δρομολογίων;

Ποιος υπεύθυνος δρομολογίων Λιμενικού (πιθανώς κατόπιν πιέσεων ναυτιλιακών εταιρειών;) εγκρίνει τον απόπλου τόσων πλοίων (νομίζω έξι) εντός μιας ώρας από λιμάνι μη ικανό να διαχειριστεί τέτοιον όγκο, άρα και με δεδομένη την αναχώρηση (το καλοκαίρι);

Κατέγραψα το χρονικό ενός αποφευχθέντος κακού.

Ελπίζοντας σε…

ΝουΔο-γαλαζαίικο ΛΑΓΟΚΕΦΑΛΟ-ΛΑΜΟΓΙΑΡΟΠΛΗΚΤΟ ΚΩΛΟΧΑΝΕΙΟ: Ο λαγοκέφαλος και η κόμπρα

Κάτι για επιδότηση για λαγοκεφαλους άκουσα...@kalliopi_sem ΨΗΣΟΥ ΠΟΠΑΡΑ! ΠΑΜΕ ΚΑΙ ΓΙΑ ΚΟΤΕΡΟ pic.twitter.com/gYP3AyNlCf

— Εθνική Ομάδα Μιμιδίων (@EOM_memes) June 25, 2026

Τα χρήματα για το ψάρεμα λαγοκέφαλου δείχνουν ότι η κυβέρνηση δεν αφήνει καμία ευκαιρία για επιδότηση (όπως ονομάζεται στην πολτική η εκμετάλευση δημόσιου χρήματος για το καλοπιασμα μιας επαγγελματικής ή κοινωνικής ομάδας) να πάει χαμένη.

— Manos Voularinos (@ManosVoularinos) June 26, 2026

 

Γράφει ο Αλέξανδρος Σκούρας

Η είδηση ότι το κράτος «επικήρυξε» τον λαγοκέφαλο με 5,33 ευρώ το κιλό ακούγεται, με την πρώτη ματιά, σαν μια καθαρή πράξη πρακτικής λογικής. Έχουμε ένα ξενικό είδος που δημιουργεί πρόβλημα στο θαλάσσιο οικοσύστημα και στο εισόδημα των αλιέων. Έχουμε ψαράδες που βρίσκονται ήδη αντιμέτωποι με αυξημένο κόστος, παράνομες πρακτικές και περιορισμούς. Άρα, λέει η πολιτεία, ας πληρώσουμε τους επαγγελματίες για να βγάλουν τον λαγοκέφαλο από τη θάλασσα. Το μέτρο θα εφαρμοστεί πιλοτικά σε Κρήτη και Νότιο Αιγαίο, αποκλειστικά από επαγγελματίες αλιείς, με αξιοποίηση ευρωπαϊκών πόρων.

Όποιος όμως έχει μάθει να σκέφτεται με όρους κινήτρων οφείλει να σηκώσει το φρύδι του. Όχι επειδή το πρόβλημα είναι φανταστικό. Είναι απολύτως πραγματικό. Ούτε επειδή οι ψαράδες δεν χρειάζονται στήριξη. Τη χρειάζονται. Το ερώτημα είναι αν η πολιτική που σχεδιάζουμε μειώνει το πρόβλημα ή αν, άθελά της, δημιουργεί μια νέα μικρή αγορά γύρω από τη διαιώνισή του.

Εδώ μπαίνει η ιστορία της κόμπρας:

Κατά την περίφημη οικονομική παραβολή, οι βρετανικές αρχές στο αποικιακό Δελχί ανησυχούσαν για τον αριθμό των δηλητηριωδών φιδιών και αποφάσισαν να πληρώνουν αμοιβή για κάθε νεκρή κόμπρα. Στην αρχή, το μέτρο φάνηκε να δουλεύει. Πολλές κόμπρες θανατώθηκαν και παραδόθηκαν στις αρχές. Ύστερα όμως κάποιοι κατάλαβαν ότι μπορούσαν να βγάλουν χρήματα όχι κυνηγώντας κόμπρες, αλλά εκτρέφοντάς τες. Όταν το κράτος αντιλήφθηκε την απάτη και ακύρωσε το πρόγραμμα, οι εκτροφείς απελευθέρωσαν τις άχρηστες πλέον κόμπρες. Το αποτέλεσμα, σύμφωνα με την παραβολή, ήταν ότι το Δελχί κατέληξε με περισσότερες κόμπρες από όσες υπήρχαν στην αρχή. Ο όρος διαδόθηκε από τον οικονομολόγο Horst Siebert ως παράδειγμα λανθασμένων κινήτρων στην οικονομική πολιτική.

Δεν χρειάζεται να πιστέψει κανείς κάθε λεπτομέρεια της ιστορίας για να καταλάβει το μάθημα. Το κράτος σπάνια πληρώνει μόνο για αυτό που νομίζει ότι πληρώνει. Όταν πληρώνει ανά κιλό λαγοκέφαλου, δεν αγοράζει απλώς οικολογική αποκατάσταση. Αγοράζει ανθρώπινη συμπεριφορά. Και οι άνθρωποι αντιδρούν στα κίνητρα.

Μπορεί να υπάρξει υπερδήλωση ποσοτήτων.

Μπορεί να υπάρξει μεταφορά αλιευμάτων από άλλες περιοχές.

Μπορεί η αλιευτική προσπάθεια να στραφεί προς εκεί όπου υπάρχει επιδότηση και όχι εκεί όπου υπάρχει μεγαλύτερη οικολογική ή καταναλωτική ανάγκη.

Μπορεί ένα προσωρινό μέτρο να αποκτήσει τους γνωστούς ελληνικούς προστάτες του και να ζητά κάθε χρόνο παράταση, αύξηση και διεύρυνση. Έτσι γεννιούνται οι πελατείες. Όχι πάντα από διαφθορά. Συχνά από κακό σχεδιασμό.

Αν το πρόγραμμα θέλει να αποφύγει το cobra effect, πρέπει να στηθεί σαν σοβαρή πολιτική και όχι σαν επικοινωνιακή επικήρυξη.

Χρειάζεται αυστηρή γεωγραφική στόχευση, ανεξάρτητη πιστοποίηση, ανώτατο προϋπολογισμό, ημερομηνία λήξης και μετρήσιμο στόχο.

Πόσους λαγοκέφαλους έχουμε σήμερα;

Πού βρίσκονται;

Πόση μείωση επιδιώκουμε;

Ποιος θα ελέγξει ότι το μέτρο μειώνει τον πληθυσμό και δεν δημιουργεί απλώς εισόδημα από την ύπαρξή του;

Το ζητούμενο λοιπόν δεν είναι να καταδικάσουμε το μέτρο πριν εφαρμοστεί. Είναι να απαιτήσουμε σοβαρότητα πριν μονιμοποιηθεί.

Αν η πολιτεία ξέρει τι μετρά, ποιον πληρώνει, για ποιο αποτέλεσμα πληρώνει και πότε σταματά να πληρώνει, τότε η επικήρυξη του λαγοκέφαλου μπορεί να γίνει ένα χρήσιμο εργαλείο διαχείρισης.

Αν όμως …

 

ΚΟΙΝΩΝΙΑ: Το κυνήγι του αυθεντικού και ο κόλπος με τις σφήκες

Βουτιά στις παλιές παραλίες της Αττικής... https://t.co/k5cWHDDkGW pic.twitter.com/xGP2i5kT1q

— Apotis4stis5 (@Apotis4stis5) June 16, 2021

Του Αλέξη Παπαχελά

Στην εποχή του Ιnstagram, όσοι αναζητούν την αυθεντική γοητεία του ελληνικού καλοκαιριού νιώθουν λίγο σαν μαθητές στο «κρυφό σχολειό». Θέλουν να κρατήσουν τα μυστικά τους καλά φυλαγμένα. «Καλά, παιδιά, πήγαμε στο …, τι απίθανο νησί, είναι σαν να πηγαίνεις πίσω στην Ελλάδα του ’80», λέει κάποιος στην παρέα και προσθέτει αμέσως: «Μην τυχόν και το πείτε σε κανέναν άλλον, γιατί πάει το μέρος…». 

Αλλος φίλος γίνεται έξαλλος κάθε φορά που διαβάζει μία ακόμη λίστα με τα «δέκα πιο αυθεντικά ταβερνάκια». «Μα γιατί, βρε παιδιά, το κάνετε αυτό;» ρωτάει με απελπισία.

Το κυνήγι του αυθεντικού συνεχίζεται, αλλά γίνεται όλο και πιο δύσκολο. Ενθουσιαζόμαστε όταν βρίσκουμε καλό, παραδοσιακό ελληνικό φαγητό. Χωρίς βινεγκρέτ και λάιμ. Ολοι μας έχουμε τις «καβάτζες» μας, παραλίες, εκκλησάκια, χύμα ταβερνάκια, ψαροχώρια που μας ταξιδεύουν και κρατάνε άκοπο το νήμα της βιωματικής μας σχέσης με μια πιο αυθεντική Ελλάδα.  

Για μένα είναι ο ήχος των ανθρώπων που έχουν καθίσει γύρω από ένα μεγάλο τραπέζι σε κάποιο πανηγύρι του Σταυρού ή του Προφήτη Ηλία και κάθε τόσο χτυπάνε ρυθμικά τα κουτάλια τους, ενώ ο πανηγυρτζής γεμίζει τα πιάτα και τα ποτήρια. Ή η εικόνα του απόλυτα ήρεμου ανθρώπου που βάζει μπρος την παλιά πετρελαιομηχανή της φροντισμένης μικρής ψαρόβαρκας κάθε ηλιοβασίλεμα για να πάει για ψάρεμα.

Το μυαλό μας λέει πως η χώρα πρέπει να πάει μπροστά, ότι το ταβερνάκι πρέπει να επιβιώσει, το παρθένο νησάκι να μπει σε τροχιά ανάπτυξης. 

Η καρδιά μας λέει ότι χάνουμε ένα κομμάτι από την «ψυχή μας», αλλά και ένα μεγάλο συγκριτικό πλεονέκτημα. 

Μπορούμε, όμως, και πρέπει να πετύχουμε τη σωστή συνταγή. Οταν βρίσκεται η ισορροπία, πετυχαίνουμε αυτό που σαγηνεύει κάθε ξένο επισκέπτη, τη «μαγεία» της πατρίδας μας. Οταν, π.χ., ο εγγονός συνεχίζει να κάνει ό,τι έκανε ο παππούς, το ίδιο αυθεντικά αλλά με μεγαλύτερο επαγγελματισμό. Και αρνείται να πουλήσει, όχι μόνο από περηφάνια, αλλά γιατί βρίσκει τον τρόπο να βγάλει χρήματα συνεχίζοντας στο ίδιο μονοπάτι.

Οσο για τους αθεράπευτα ρομαντικούς, θα συνεχίσουμε να πηγαίνουμε με αγωνία στα μέρη που αγαπήσαμε για να διαπιστώσουμε αν είναι «ακόμη εκεί» και να αναζητούμε νέες «καβάτζες». 

Εν τω μεταξύ, στον αγώνα δρόμου με την κατάρα των «Ταλιμπάν» του Instagram θα έχουμε...

 

ΚΟΙΝΩΝΙΑ: Η γοητεία των πλοίων-φαντασμάτων

Όμορφη Καλημέρα σε όλους Καλή εβδομάδα ευχομαι ( Ναυάγιο " Δημήτριος "/ Γύθειο) pic.twitter.com/WvqMylfo0J

— Theodwra Tsakiri (@TsakiriTheodwra) September 2, 2019

 Toυ ΘΑΝΑΣΗ ΔΡΙΤΣΑ


Τι είναι άραγε αυτό που τραβάει τους ανθρώπους στα ναυάγια και τα μετατρέπει σε τουριστικές ατραξιόν; 

Πιθανά με την ακινησία τους μεταφέρουν μια αίσθηση της γαλήνιας και αδιαπέραστης αιωνιότητας, επίσης υπενθυμίζουν στους θνητούς ότι τελικά δεν μπορούν να ξεφύγουν από τον θάνατο και ότι η ύλη είναι φθαρτή και έχει ημερομηνία λήξης.

Ένα από αυτά τα γοητευτικά πλωτά νεκροταφεία έχει προσαράξει εδώ και τρεις τουλάχιστον δεκαετίες σε μια παραλία του λακωνικού κόλπου, σε πολύ κοντινή απόσταση από το Γύθειο.  

Το όνομα του πλοίου δεν έχει ξεφτίσει ακόμη από τη διαδικασία αποσύνθεσης που προκαλούν τα οξείδια του σιδήρου και παραμένει ευδιάκριτο στην πλώρη: Δημήτριος.  

Οι ιστορικές πηγές που άντλησα, μετά το αυτονόητο γκουγκλάρισμα, συνηγορούν ότι το «Δημήτριος» ήταν τσιγαράδικο ναυπηγημένο γύρω στο 1950 και την εποχή που ναυάγησε (αρχές δεκαετίας του '80) μετέφερε κατά πάσα πιθανότητα παράνομο φορτίο τσιγάρων. Το πλοίο αγκυροβόλησε στο λιμάνι του Γυθείου πιθανά λόγω έκτακτου προβλήματος υγείας του καπετάνιου ενώ οι πηγές αναφέρουν επίσης μηχανικές βλάβες και σοβαρά θέματα ασφαλείας. Δεν είμαι σίγουρος αν όλα αυτά αποτελούσαν δικαιολογίες προκειμένου το πλήρωμα να εγκαταλείψει το πλοίο ή αν οι λιμενικές αρχές είχαν πήραν είδηση το παράνομο φορτίο, πάντως τελικά το πλήρωμα μάλλον το έσκασε εγκαταλείποντας το καράβι άρον-άρον.

Στη συνέχεια φαίνεται ότι άγριες καιρικές συνθήκες έσπασαν τα αγκυροβόλια και το πλοίο-βρικόλακας παρασύρθηκε από σφοδρούς ανέμους που το ξέβρασαν στην αμμώδη παραλία της Σελινίτσας. Από τότε μετατράπηκε σταδιακά σε πλοίο-φάντασμα αφού ο αέρας, το νερό και το αλάτι που δαγκώνουν τις σάρκες του το έχουν μετατρέψει προοδευτικά σε έναν σκελετό τόνων σκουριάς.  

Τα ύφαλα και τα πλευρικά του καραβιού είναι γεμάτα επιβλητικές τρύπες μέσα από τις οποίες μπαινοβγαίνει αφρίζοντας το κύμα ιδιαίτερα όταν φυσάνε βορειοδυτικοί άνεμοι, τα περίφημα μελτέμια. Σε ορισμένες περιπτώσεις χωράει άνετα να περάσει ένας άνθρωπος μέσα από κάποιες τρύπες στην κοιλιά του «βρικόλακα» αλλά είναι τέτοιος ο βαθμός αποσύνθεσης του πλοίου που κινδυνεύει ο εισβολέας να κοπεί σοβαρά από τις σκουριασμένες άνισες λεπίδες που έχουν σχηματισθεί περιμετρικά της κάθε τρύπας. Οι επισκέπτες που προσεγγίζουν μέσω της αμμουδιάς το πλοίο-φάντασμα αρκούνται στο να φωτογραφίζουν εκστασιασμένοι, μέσα από τις πλευρικές τρύπες, την υδάτινη φυλακή που αποκαλύπτεται μυστηριώδης ανάμεσα στα σάπια σιδερένια σπλάγχνα του βρυκόλακα.

Αναρωτιέμαι αν ζει ακόμη σήμερα ο καπετάνιος του καταραμένου πλοίου και αν έμαθε για την τύχη του πλοίου μετά την αποβίβασή του για λόγους υγείας, εκείνο το βράδυ που το τσιγαράδικο «Δημήτριος» έφτασε στο Γύθειο, εκείνη τη μοιραία παγωμένη νύχτα του χειμώνα. Ίσως κάποιος από το πλήρωμα να επισκέφτηκε, με ένοχη συνείδηση, μετά από χρόνια το πλοίο-βρικόλακα και να αναπόλησε στιγμές που είχε βιώσει στο βαπόρι όσο εκείνο ήταν ακόμη ακμαίο.  

Αυτές βέβαια είναι οι δικές μου ρομαντικές σκέψεις ή θα μπορούσαν να είναι σκέψεις του ναυτικού και ποιητή Νίκου Καββαδία για τον οποίο είμαι βέβαιος ότι τον ενέπνεαν τα ναυάγια. Το γράφω αυτό γιατί πιστεύω ότι τα πληρώματα των καραβιών, ιδιαίτερα των τσιγαράδικων, θα ήταν άνθρωποι της σκληρής βιοπάλης με πλανισμένα συναισθήματα και χωρίς δεύτερες σκέψεις, εκτός από εκείνες που αφορούν αυστηρά την άγρια επιβίωση. Τους φαντάζομαι κάτι σαν τους ηθοποιούς της ταινίας «Πειρατές της Καραϊβικής». Οι άνθρωποι του ναυτικού συναφιού είναι συνήθως χοντρόπετσοι και εύκολα αλλάζουν σελίδα χωρίς να κοιτάξουν πίσω, δεν θα ήθελαν να την πατήσουν όπως την πάτησε η γυναίκα του Λωτ στην Παλαιά Διαθήκη. Η γυναίκα του Λωτ που κοίταξε πίσω έγινε τελικά στήλη άλατος. Αυτά παθαίνει όποιος κοιτάζει συναισθηματικά και νοσταλγικά το παρελθόν.

Τελικά, τα πλωτά νεκροταφεία και τα ναυαγισμένα πλοία είναι γοητευτικά γιατί μας θυμίζουν το ανελέητο κυνηγητό ζωής και θανάτου, μας υπενθυμίζουν ότι ο θάνατος αποτελεί βεβαιότητα και ότι η ζωή είναι λίγη, όμορφη, πολύτιμη. 

Επίσης τα πλοία-βρικόλακες εμπεριέχουν το...

 

ΚΟΙΝΩΝΙΑ - ΘΑΛΑΣΣΑ - ΜΝΗΜΕΣ ΠΟΥ ΣΒΗΝΟΥΝ: Φωτεινοί... άγγελοι των ναυτικών

Της Νικολέττας Μουτούση

 

Είναι τα φωτεινά σημάδια που οδηγούν με ασφάλεια τα πλοία και τους ναυτικούς σε όλα τα πελάγη του κόσμου. Πρόκειται για τους φάρους, με τις πρώτες αναφορές για τη λειτουργία των τότε «πυρσών», που άναβαν με διάφορα εύφλεκτα υλικά, να ανατρέχουν στα ομηρικά έπη.

Στην Ελλάδα υπάρχουν σήμερα συνολικά 1.300 φάροι, από τους οποίους οι 120 είναι πέτρινοι και από αυτούς οι 34 έχουν χαρακτηριστεί ιστορικά διατηρητέα μνημεία της πολιτιστικής μας κληρονομιάς. 

Κάθε χρόνο την τρίτη Κυριακή του Αυγούστου γιορτάζεται η Παγκόσμια Ημέρα Φάρων.

Η ημέρα αυτή καθιερώθηκε το 2003 με πρωτοβουλία της Διεθνούς Ένωσης Φαροφυλάκων, κατά την οποία οι φάροι είναι ανοιχτοί για το κοινό, με την πραγματοποίηση διαφόρων εκδηλώσεων. 

Η ονομασία φάρος θεωρείται ότι προέρχεται από το όνομα της νησίδας «Φάρος» δίπλα στην Αλεξάνδρεια, επί της οποίας κατασκευάστηκε τον 3ο αι. π.Χ. Ο ομώνυμος φάρος από τον περιώνυμο αρχιτέκτονα Σώστρατο τον Κνίδιο, όπως περιγράφει η Υπηρεσία Φάρων. Ο φάρος της Αλεξάνδρειας ήταν ο πλέον φημισμένος της αρχαιότητας και ένα από τα επτά θαύματα του κόσμου. Ύστερα από διαδοχικούς σεισμούς, όμως, ο φάρος της Αλεξάνδρειας καταστράφηκε ολοσχερώς και ξεκίνησε η επισκευή του στη διάρκεια της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας.

Στη χώρα μας, από το 1822 η Μεγάλη Βρετανία, στη δικαιοδοσία της οποίας βρισκόταν τότε η Ιόνιος Πολιτεία, προχώρησε στην κατασκευή φάρων σε επιλεγμένες θέσεις. Έτσι, κατασκευάστηκαν φάροι στην Κέρκυρα, στο Αργοστόλι και τη Ζάκυνθο, οι οποίοι στη συνέχεια με την προσάρτηση των Επτανήσων στην Ελλάδα πέρασαν στα χέρια του ελληνικού κράτους.

Ο πρώτος φάρος στον ελλαδικό χώρο χτίστηκε πάντως στην Αίγινα το 1829, όταν ο Καποδίστριας την ανακήρυξε πρωτεύουσα του νεοσύστατου ελληνικού κράτους. Λίγα χρόνια μετά λειτούργησαν άλλοι δύο, ένας στο λιμάνι της Κέας και ένας στις Σπέτσες, ενώ το 1834 υπήρξε η πρώτη συστηματική μέριμνα για την οργάνωση του φαρικού δικτύου της Ελλάδας, με έκδοση τότε Βασιλικού Διατάγματος.

Σταδιακά άρχισε η ανάπτυξη του δικτύου και το 1887 ιδρύεται η Υπηρεσία Φάρων, με τους φάρους να αριθμούν εκείνη την περίοδο τους 49. Το 1913, όπως αναφέρει η Υπηρεσία Φάρων, με την προσάρτηση της Μακεδονίας, της Κρήτης και των νήσων του Αιγαίου, προστίθενται στο ελληνικό φαρικό δίκτυο και άλλοι 18 φάροι που είχαν κατασκευαστεί για λογαριασμό των Τούρκων από γαλλική εταιρεία. Μέχρι το 1917 λειτουργούσαν στο δίκτυο 214 πυρσοί και 38 σταθεροί φανοί. Στα χρόνια του Μεσοπολέμου το φαρικό δίκτυο επεκτείνεται και το 1934 αριθμεί 331 πυρσούς.

Ωστόσο, ο Β' Παγκόσμιος Πόλεμος υπήρξε καταστρεπτικός για το φαρικό δίκτυο, με αποτέλεσμα να καταστραφούν πολλοί φάροι και να απομείνουν το 1945 να λειτουργούν μόνον 28. 

Μετά τον πόλεμο, αρχίζουν οι εργασίες αποκατάστασης και στα τέλη του 1953 η χώρα διαθέτει 445 φάρους ή πυρσούς όπως λέγονται.

«Σβήνουν» οι φαροφύλακες

«Κάποιοι μας λένε “πώς αντέχετε τόση μοναξιά;”. Εμείς τους κοιτάζουμε και τους ρωτάμε: “Εσείς πως αντέχετε να ζείτε στην πόλη με τόσο θόρυβο και φασαρία;''». Με αυτά τα λόγια απάντησε ένας φαροφύλακας για τον τρόπο με τον οποίο βιώνει το επάγγελμά του. Σήμερα, στη χώρα έχουν απομείνει 61 φαροφύλακες, καθώς η εξέλιξη της τεχνολογίας οδήγησε στην αυτόματη λειτουργία των φάρων.

Μέχρι τη δεκαετία του 1980 η Υπηρεσία Φάρων απασχολούσε περί τους 320 φαροφύλακες. Όμως, τότε...

ΚΑΛΟΚΑΙΡΙ - ΕΛΛΗΝΙΚΗ TEXNH και ΠΑΡΑΔΟΣΗ: Ελληνικά παραδοσιακά σκάφη

Το καραβόσκαρο

Ελληνικό σκαρί με επιρροές από την Ιταλία, αλλά και τα αμερικανικά schooners. Εμφανίστηκε στα τέλη του 18ου αιώνα, όταν άρχισε να εφαρμόζεται η μέθοδος της σάλας στη ναυπήγηση και κυριάρχησε στο Αιγαίο τον 19ο αιώνα, μέχρι τις αρχές του 20ού αιώνα. Το καραβόσκαρο είναι ένα από τα στενότερα και πολυπλοκότερα στην κατασκευή ελληνικά σκαριά. Το μήκος του έφτανε πολλές φορές τα 40 έως 50 μέτρα και η χωρητικότητά του τούς 400 έως 500 τόνους. Τον 19ο αιώνα τα περισσότερα από τα μεγάλα πλοία στο Αιγαίο ήταν καραβόσκαρα, τα οποία ναυπηγήθηκαν κυρίως στη Σύρο, το Γαλαξίδι και αργότερα στο Πέραμα. Ξεκίνησε ως αλιευτικό, αλλά γρήγορα επεκτάθηκε η χρήση του ως φορτηγού, πολεμικού και αργότερα σαν ακτοπλοϊκού ή πλοίου αναψυχής.

Ο βαρκαλάς

Εμφανίζεται την ίδια περίοδο με το καραβόσκαρο, με το οποίο αποτελούσαν τα δύο μεγαλύτερα σκαριά της Ελλάδας του 19ου αιώνα. Χρησιμοποιήθηκε κυρίως στα νησιά του ανατολικού Αιγαίου. Τα χαρακτηριστικά αυτού του σκαριού είναι η μορφή της πρύμνης, η οποία σταματά απότομα σαν να κόβεται εγκάρσια ως προς τον άξονα του σκάφους. Αυτό το κομμάτι της πρύμνης ονομάζεται «ντάκος» ή «καθρέπτης» και κατασκευάζεται άλλοτε εντελώς κάθετα και άλλοτε με μικρή κλίση προς τα πίσω. Το πλωριό ποδόσταμα είναι συνήθως ίσιο με κλίση λοξά προς την πλώρη. Οι βαρκαλάδες κατασκευάζονταν στους ταρσανάδες των νησιών του ανατολικού Αιγαίου, όπως η Σάμος, η Λέσβος, η Σύμη και η Κάλυμνος.

Το λίμπερτι

Σύμφωνα με το Ινστιτούτο Ιστορίας Ναυτιλίας και Λιμενικού Σώματος, έτσι ονομάστηκε ένας τύπος φορτηγού πλοίου 10.000 τόνων περίπου, ο οποίος ναυπηγήθηκε μαζικά στις ΗΠΑ και στον Καναδά, κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Μετά τον πόλεμο η αμερικανική κυβέρνηση παραχώρησε στην Ελλάδα έναντι χαμηλού τιμήματος εκατό τέτοια πλοία. Το λίμπερτι αποδείχθηκε ένα αξιόπιστο σκαρί και γρήγορα έβαλε στον πειρασμό τους Ελληνες ναυπηγούς να το αντιγράψουν.

Το τρεχαντήρι

Είναι οξύπλωρο και οξύπρυμνο σκαρί. Παλιότερα εξοπλιζόταν με μονό ή διπλό κατάρτι και τα πανιά που χρησιμοποιήθηκαν σε αυτό ήταν το λατίνι, η σακολέβα, η μπούμα, η ψάθα και ο φλόκος. Σήμερα το τρεχαντήρι κινείται αποκλειστικά με πετρελαιοκινητήρες, ενώ το κατάρτι, που εξακολουθεί να υπάρχει σε ορισμένα, έχει μάλλον διακοσμητικό ρόλο, αν και είναι πολύ εύκολο με ένα μικρό λατίνι να κινηθεί και χωρίς κινητήρα. Το τρεχαντήρι σήμερα είναι το σκαρί που κυριαρχεί στην παράκτια αλιεία και το βρίσκουμε από πολύ μικρά μεγέθη, της τάξης των 5,5 με 6 μέτρων, μέχρι και 12 μέτρα. Εχει αποδειχθεί το πιο αξιόπιστο σκαρί για τα νερά του Αιγαίου, έχει εξαιρετική πλεύση στις άσχημες καιρικές συνθήκες, λόγω του χαμηλού κέντρου βάρους, και γι' αυτό το λόγο είναι το κυρίαρχο σκαρί του ελληνικού αλιευτικού στόλου.

Ο μπότης

Σκαρί-παραλλαγή του τρεχαντηριού. Η διαφορά του από το τρεχαντήρι είναι ότι το ποδόσταμα στην πλώρη ανεβαίνει ίσια (σχεδόν κάθετα προς την καρίνα) κι όχι καμπυλωτά, όπως στο τρεχαντήρι. Παλιότερα, ο μπότης χρησιμοποιούνταν ως εμπορικό σκάφος. Σήμερα τον συναντάμε μόνο ως μικρό αλιευτικό, με το μέγεθός του να κυμαίνεται μεταξύ 6,5-7 μέτρα. Πολλές φορές τον μπότη τον συναντάμε με πρύμνη καθρέπτη, όπως οι παπαδιές, αλλά ο καθρέπτης περιορίζεται στο πάνω μέρος του ποδοστάματος. Ο μπότης είναι ένα σκαρί που προσφέρεται για κωπηλασία, γι' αυτό και παλαιότερα, όταν όλα τα σκάφη ήταν κωπήλατα, ο μπότης ήταν ένα πολύ δημοφιλές σκαρί. 

 

ΠΑΙΔΕΙΑ και ΚΟΙΝΩΝΙΑ στην ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΜΠΑΝΑΝΙΑ: Κουλτούρα...

Της ΛΙΑΝΑΣ ΚΑΝΕΛΛΗ

(Από το "ΠΑΤΡΙΔΟΓΝΩΜΟΝΙΟ" του "ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗ")

 

 

Πολύς λόγος για τα ζητήματα παιδείας. Γίνεται και ξαναγίνεται ακόμα και σε επίπεδο σύγχυσης των όρων παιδεία και εκπαίδευση. Εκεί όμως που διαφαίνεται κάθε πτυχή, κάθε απόχρωση, κάθε τραγική συνέπεια του κοινωνικοεκπαιδευτικού επιπέδου μιας χώρας είναι η κουλτούρα. Η καλλιέργεια, γενική και ειδική. Αυτή που επιτρέπει την ανάπτυξη συνείδησης βασισμένης στην κοινή πείρα και γνώση.  

 

 

Ομοίως είναι η κουλτούρα που καθορίζει ιεράρχηση αναγκών και προτεραιοτήτων, ειδικά σε κρίσιμες στιγμές. Το ακαλλιέργητο κοινωνικό σύνολο είναι ευκολότερα χειραγωγήσιμο και μάλιστα με το ευκολότερο των τεχνασμάτων, που είναι να προτάσσεται η βιωματική πρωτογενής «ηθική» αντίληψη περί ζωής ως φελλός που σφραγίζει το μπουκάλι της άγνοιας. Σ' αυτή τη σαθρή ύφανση του κοινωνικού ιστού σταμπάρονται και ποτέ δεν κεντιούνται μύθοι θανατηφόροι που πολύ συχνά κοστίζουν ζωές.

Η θάλασσα, για παράδειγμα, είναι πολύ ωραίο πράγμα. Και για τη φύση και για τη ζωή μας. Για να την απολαύσει κανείς αγναντεύοντάς την ή πλατσουρίζοντας σε παραλίες δε χρειάζεται ενδεχομένως ειδική κουλτούρα. Δύσκολα θα μπερδέψει κανείς την αναδυόμενη αφρόεσσα Αφροδίτη με τον πίδακα της πετρελαιοπηγής σε θαλάσσια γεώτρηση... Ομως, και για να την κολυμπήσεις, να την πλεύσεις, να την κυβερνήσεις, να την διασχίσεις, να την δαμάσεις χρειάζεται πολλή γνώση, πολλή παιδεία, πολλή εκπαίδευση, συνεχής καλλιέργεια, συναίσθηση των ορίων και κυρίως ανάληψη του ενδεχόμενου κινδύνου να βρεθείς από τη χιλιοτραγουδισμένη αγκαλιά της στο φριχτό της πάτο.

  Δε γεννιέται έτσι αυθόρμητα και απρόσμενα, λυρικά και χαβαλεδιάρικα η ναυτοσύνη, έτσι που να γεμίζουνε τα καλοκαίρια και τ' αποκαλόκαιρα στην Ελλάδα με αναρίθμητους Μαγγελάνους, Χριστόφορους Κολόμβους, περατατζήδες του Αχέροντα και Ορφέα που παίζει τη λύρα του καβάλα στο δελφίνι.  

Δεν μπορείς να αναλύεις στην τηλεόραση το δυστύχημα, το πρόσφατο στην Αίγινα, με όρους κώδικα οδικής κυκλοφορίας ωσάν το κύμα να 'ναι τσιμέντο και η αντανάκλαση του νερού φανάρι πράσινο ή κόκκινο.

 

 

Αν πάρουμε για παράδειγμα τον προσανατολισμό, ακόμα κι αν υποθέσουμε ότι στο σχολείο μαθαίνεις τα ονόματα των τεσσάρων σημείων του ορίζοντα, κανείς δεν σου μαθαίνει να ρωτάς καταρχάς, να δοκιμάζεις αφετέρου πώς να σταθείς σε ένα σημείο ξέροντας πού πέφτει η Ανατολή και πού η Δύση ή ας πούμε το απλό παιδικό από πού φυσά ο άνεμος αν βάλεις στο νερό έστω και χάρτινο καραβάκι. 

 

 

Θα μου πεις, υπάρχει και GPS. Που μετατρέπει σε πολύ καλό ταξιτζή κάποιον που πάτησε το πόδι του μόλις στην Αθήνα από τις στέπες της Ασίας. 

 

 

Μπορεί να ακούγεται χοντροκομμένο το παράδειγμα του προσανατολισμού, αλλά τη διαφορά της άνωσης του γλυκού με το αλμυρό νερό δύσκολα την γκουγκλάρεις κατά πελάγου.  

 

 

Η κουλτούρα της μαγκιάς για τους παλιότερους, της αυξημένης έκλυσης αδρεναλίνης λόγω ταχύτητας για τους νεότερους, αυτή την κουλτούρα του ρίσκου που μπορεί να σε στείλει απ' τα ναρκωτικά ως το να πατάς γκάζι δίπλα από κεφάλια λουομένων ή ξακριστά σε γκρεμούς είναι μια περισσότερο γενικευμένη μιμητική επιδειξιομανία και λατρεία να ξεχωρίσει ακόμα κι αναίτια το κεφάλι και η μούρη απ' το γενικό πολτό παρά κουλτούρα του δαμάζω τα στοιχειά της φύσης που απαιτεί γνώση και δέος κι όχι αποκοτιά της άγνοιας.

 

 

Το πρώτο μάθημα της θάλασσας είναι...

ΔΙΑΚΟΠΕΣ - ΘΑΛΑΣΣΑ: Καρχαρίας είναι, μη φοβάσαι

Toυ ΤΑΚΗ ΣΚΡΙΒΑΝΟΥ

Το ξέρατε ότι στα νερά του Αιγαίου και του Ιονίου κολυμπάει και ο Μεγάλος Λευκός καρχαρίας;  

Και δεν είναι ο μόνος, όπως μας λέει ο διευθυντής ερευνών του Ελληνικού Κέντρου Θαλάσσιων Ερευνών (ΕΛΚΕΘΕ), Γιώργος Τσερπές. 

Ακολουθούν μερικές ερωτήσεις και απαντήσεις για το ψάρι που πιθανότατα δεν θα συναντήσουμε ποτέ στη ζωή μας.

---

Στη Μεσόγειο ζουν περίπου 50 είδη καρχαριών. Κινδυνεύουμε όταν πηγαίνουμε για μπάνιο;

Όντως στη Μεσόγειο, άρα στο Ιόνιο και στο Αιγαίο, συναντάμε περίπου 50 είδη καρχαριών, όμως οι επιθέσεις που έχουν καταγραφεί είναι ελάχιστες και ειδικά τα τελευταία χρόνια δεν έχω ακούσει να έχει γίνει κάποια επίθεση από καρχαρία σε άνθρωπο. Δεν νομίζω ότι χρειάζεται να ανησυχούμε. Άλλωστε ας μην ξεχνάμε ότι πολύ λίγα είδη παγκοσμίως θεωρούνται επιθετικά προς τον άνθρωπο.

Ποιο είναι το πιο επικίνδυνο είδος από όλα αυτά;

Είναι ο Μεγάλος Λευκός καρχαρίας, ο οποίος σε μήκος μπορεί να ξεπεράσει τα 6-7 μέτρα. Είναι ο πιο επιθετικός από τους καρχαρίες που ζουν στις θάλασσές μας.

Γνωρίζουμε ποιος είναι ο πληθυσμός των καρχαριών;

Υπάρχουν μόνο κάποιες γενικές εκτιμήσεις. Φαίνεται πάντως ότι ο αριθμός των πελαγικών καρχαριών στη Μεσόγειο είναι σήμερα σημαντικά μικρότερος απ' ότι ήταν πριν από 50 χρόνια και όσο προχωράμε ανατολικότερα φθίνει ο αριθμός τους. Ο σχετικά μεγαλύτερος αριθμός τους στη Δυτική Μεσόγειο πιθανόν οφείλεται στη γειτνίασή της με τον Ατλαντικό Ωκεανό. Πάντως, πολλά είδη καρχαριών θεωρούνται σήμερα απειλούμενα λόγω του μικρού μεγέθους των πληθυσμών τους.

Σε ποιες κατηγορίες χωρίζονται οι καρχαρίες;

Είναι τα πελαγικά είδη και τα βενθικά είδη. Τα πελαγικά είδη ζουν κυρίως στην ανοικτή θάλασσα και κάνουν μεγάλες μετακινήσεις. Τέτοιος είναι ο Μεγάλος Λευκός. Βενθικά είναι αυτά που ζουν κοντά στον βυθό συνήθως σε βάθη μεγαλύτερα από 80 μέτρα. Όπως καταλαβαίνετε, είναι απίθανο ένα βενθικό είδος να «συναντηθεί» με τον άνθρωπο. Ένας βενθικός καρχαρίας είναι, για παράδειγμα, ο Γαλέος.

Ποιο είναι το πιο κοινό είδος πελαγικού καρχαρία στη Μεσόγειο;

Είναι ο Μπλε καρχαρίας, ο οποίος μπορεί να ξεπεράσει τα 3 μέτρα, αν και συνήθως είναι γύρω στα δύο μέτρα και ζει σε ανοιχτές θάλασσες. Το συγκεκριμένο είδος συλλαμβάνεται σαν παράπλευρο αλίευμα στην αλιεία τόνου ή ξιφία και έχει σχετικά περιορισμένη εμπορική αξία.

Γιατί οι καρχαρίες κάποιες φορές πλησιάζουν στην ακτή; Χάνουν τον προσανατολισμό τους;

ΔΙΑΚΟΠΕΣ - ΖΩΑ - ΘΑΛΑΣΣΑ: Χαριτωμένα τετράποδα σε «θολά νερά» - Τι προβλέπει ο νόμος για τα κατοικίδια στις παραλίες

Της ΛΙΝΑΣ ΓΙΑΝΝΑΡΟΥ

Πρέπει να ’ταν το καλοκαίρι του ’85, τότε που οικογενειακώς παραθερίζαμε (πόσο ρετρό) στον Ωρωπό. 


Επτά η ώρα το πρωί, όταν όλοι ακόμα κοιμόμασταν στο σπίτι, ο μπαμπάς βγαίνει να πάει τον σκύλο μας τον Μπρον βόλτα – και να μας πάρει πρωινό από τον φούρνο. Αντί για την άσφαλτο επέλεξε να περάσει από την παραλία. Θα ’χε διανύσει τη μισή απόσταση όταν άκουσε το «κλινγκ» από ένα βότσαλο που έσκασε δίπλα του. Στο δεύτερο «κλινγκ» γύρισε να δει τι συμβαίνει. Παρέα κατασκηνωτών της παραλίας είχε ξυπνήσει από τα ποδοβολητά του Μπρον, που εν τω μεταξύ είχε κάνει καταχαρούμενος και μια βουτιά στη θάλασσα, και είχε πιάσει τον πετροπόλεμο: «Πάρε το κωλόσκυλό σου και δρόμο!», φώναζαν στον πατέρα μου που, μην ξέροντας τι να κάνει, άρχισε κι αυτός να τρέχει.
 

Πολύ νερό έχει κυλήσει στο αυλάκι έκτοτε. Ο Μπρον μάς άφησε, το ίδιο και η Μυρτώ, η επόμενη σκυλίτσα μας, και είμαστε τώρα στον Οττο, που ο Θεός μάς έχει φυλάξει και δεν αγαπά το νερό, γιατί ποιος έχει κουράγια πλέον για αντιπαραθέσεις με λουομένους. Μπορεί στα χρόνια που πέρασαν να γίναμε πιο φιλόζωοι ως κοινωνία (ήτοι δεν κινδυνεύουμε από πέτρες), αλλά ακόμα πλέουμε σε θολά νερά σε ό,τι αφορά την παρουσία σκύλων στις παραλίες.
 

Ας επιχειρήσουμε να ξεκαθαρίσουμε το τοπίο.  


Σε ισχύ βρίσκεται ο νόμος 4235/2014 (Α΄32) για τα ζώα συντροφιάς, που αναφέρει σαφώς ότι επιτρέπεται η παρουσία τους οπουδήποτε, σε κάθε κοινόχρηστο χώρο δηλαδή, αρκεί να είναι ελεγχόμενα από τον συνοδό τους, να κυκλοφορούν με λουρί και να υπάρχει διαθέσιμο το βιβλιάριο υγείας τους (ή το διαβατήριο) για κάθε ενδεχόμενο έλεγχο από τα αρμόδια διοικητικά όργανα.  


Ο νόμος δεν εξαιρεί τις παραλίες. Τα πράγματα περιπλέκει η περιβόητη εγκύκλιος της Λιμενικής Αστυνομίας Μ.Φ. 2119.4/3/06/16-06-2006 που προβλέπει ότι «απαγορεύεται η κυκλοφορία των ζώων καθώς και το λούσιμο αυτών σε χώρους λουομένων». (Ναι, καλά διαβάσατε, το λούσιμο.) Σε ό,τι αφορά τι συνιστά «χώρο λουομένων», η εγκύκλιος αναφέρει ότι για τον χαρακτηρισμό μιας περιοχής ως χώρου λουομένων απαραίτητη προϋπόθεση είναι η ύπαρξη λουομένων εκεί. «Στην περίπτωση κατά την οποία σε μία τοποθεσία ή παραλία (στην οποία δεν παρευρίσκονται τη δεδομένη χρονική στιγμή λουόμενοι) κυκλοφορεί ιδιοκτήτης ζώου μαζί με αυτό ή ο εν λόγω προβαίνει στο λούσιμο του ζώου, τότε ο ιδιοκτήτης δεν διαπράττει παράβαση. Εάν όμως στην ίδια τοποθεσία καταφθάσουν λουόμενοι, τότε ο ιδιοκτήτης οφείλει είτε να το απομακρύνει από την τοποθεσία αυτή, είτε να το διατηρήσει ασφαλισμένο σε απόσταση από τους λουόμενους τέτοια που να μην παρενοχλούνται αυτοί, προκειμένου να μη διαπράττει την ανωτέρω παράβαση».
 

Σε υπόθεση που έφτασε στα δικαστήρια, οι δικαστές έκριναν ότι...

ΔΙΑΚΟΠΕΣ - ΘΑΛΑΣΣΑ: Αυτά είναι τα δικαιώματα των καταναλωτών όταν ταξιδεύουν με πλοίο Τι πρέπει να γνωρίζετε

Η Ανεξάρτητη Αρχή "Συνήγορος του Καταναλωτή" και το Ευρωπαϊκό Κέντρο Καταναλωτή Ελλάδας ενημερώνουν και συμβουλεύουν τους πολίτες για κάποια δικαιώματα και υποχρεώσεις, ώστε να μπορούν να αξιοποιούν στο έπακρο τα πλεονεκτήματα των ακτοπλοϊκών μεταφορών:


Kατά την κράτηση του εισιτηρίου


1. Ο εκδότης του εισιτηρίου οφείλει να σε ενημερώσει για τη συνολική τιμή του, καθώς και για τυχόν εκπτώσεις που δικαιούσαι.

2. Όταν πραγματοποιείς την κράτησή σου ηλεκτρονικά, να διασταυρώνεις τους γραπτούς όρους και τις πληροφορίες με τους όρους και τις πληροφορίες που αναγράφονται στο εισιτήριο (π.χ. τα στοιχεία πινακίδας του οχήματος).

3. Η τιμή δεν μπορεί να αλλάξει, εφόσον έγινε κράτηση μέσω συστήματος ηλεκτρονικής κράτησης θέσης, μέχρι την ημερομηνία που συμφωνήθηκε η παραλαβή ή η πληρωμή του εισιτηρίου.

4. Καμία επιβάρυνσή σου δεν επιτρέπεται λόγω χρήσης συγκεκριμένου μέσου πληρωμής, όπως είναι η πιστωτική και η χρεωστική κάρτα.

5. Αν είσαι άτομο με αναπηρία ή μειωμένης κινητικότητας με ποσοστό αναπηρίας 80% και άνω, δικαιούσαι έκπτωση 50% επί του ναύλου επιβάτη και αναπηρικού ΙΧΕ οχήματος.

6. Να δίνεις στοιχεία επικοινωνίας (εφόσον το επιθυμείς), ώστε να μπορεί η εταιρεία να σε ειδοποιήσει σε περίπτωση καθυστέρησης, ακύρωσης ή ματαίωσης του δρομολογίου σου.


Πριν από το ταξίδι


1. Να προσέρχεσαι για επιβίβαση στο πλοίο τουλάχιστον μισή ώρα πριν από την προγραμματισμένη ώρα απόπλου και, αν έχεις όχημα, τουλάχιστον 1 ώρα πριν.

2. Εφόσον διαθέτεις εισιτήριο, έχεις δικαίωμα επιβίβασης στο πλοίο. Σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης, είτε λαμβάνεις αποζημίωση τριπλάσια της αξίας του ναύλου μεταφοράς επιβάτη είτε μεταφέρεσαι σε χρόνο της επιλογής σου ή προωθείσαι, το συντομότερο δυνατόν, στον τελικό προορισμό σου με μέριμνα και δαπάνη της εταιρείας, λαμβάνοντας ως αποζημίωση την αξία του ναύλου μεταφοράς επιβάτη, καθώς και τροφή και κατάλυμα, όπου απαιτείται.

3. Εάν το ταξίδι ακυρωθεί με υπαιτιότητα του μεταφορέα, έχεις δικαίωμα πλήρους αποζημίωσης ή άλλων αντισταθμιστικών παροχών κατ' επιλογήν σου, εκτός αν ενημερωθείς μια εβδομάδα πριν από τον προγραμματισμένο απόπλου και σου επιστραφεί το αντίτιμο του εισιτηρίου ή αν ενημερωθείς τουλάχιστον 12 ώρες πριν τον απόπλου και προωθηθείς στον προορισμό σου εντός 12 ωρών από την προγραμματισθείσα αναχώρηση.

4. Εάν ο απόπλους καθυστερήσει εξαιτίας βλάβης, ζημιάς του πλοίου ή, εν γένει, με υπαιτιότητα της εταιρείας, μπορείς να υπαναχωρήσεις και να σου καταβληθεί ως αποζημίωση το αντίτιμο του εισιτηρίου επιβάτη και οχήματος, εκτός εάν η καθυστέρηση είναι μικρότερη των 90 λεπτών. Αν δεν επιλέξεις την υπαναχώρηση, η ακτοπλοϊκή εταιρεία οφείλει να σου παρέχει α) ελαφρά γεύματα ή αναψυκτικά, διαμονή επί του πλοίου και προώθηση στον προορισμό σου με δαπάνη και μέριμνά της, β) για καθυστέρηση άνω των 4 ωρών, τροφή, και εφόσον είναι αναγκαίο, διανυκτέρευση στο πλοίο ή σε ξενοδοχείο (έως 3 διανυκτερεύσεις, με κόστος έως 80 ευρώ / διανυκτέρευση) και μεταφορά από και προς τον λιμένα αναχώρησης, γ) αποζημίωση ανάλογα με τη διάρκεια του ταξιδιού και της καθυστέρησης ή δ) άλλη αντισταθμιστική παροχή κατόπιν συμφωνίας.

5. Αποζημίωση δεν δίνεται για καθυστέρηση, διακοπή, ακύρωση ή τροποποίηση του δρομολογίου σου, εφόσον οφείλονται σε λόγους δημόσιας τάξης και ασφάλειας (ιδίως λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών), συμμόρφωσης στη νομοθεσία ή σε εντολές της αρμόδιας αρχής.

6. Με την έκδοση του εισιτηρίου σου δικαιούσαι να μεταφέρεις δωρεάν χειραποσκευές βάρους έως 50 κιλών και, εάν είσαι άτομο μειωμένης κινητικότητας, κάθε εξοπλισμό που χρειάζεσαι για τη μετακίνησή σου. Επιπλέον αποσκευές χρεώνονται επιπροσθέτως.

7. Να παραδίδεις τις αποσκευές σου για φύλαξη, λαμβάνοντας σχετική απόδειξη για να διεκδικήσεις αποζημίωση, σε περίπτωση φθοράς, κλοπής ή απώλειάς τους.

8. Έχεις δικαίωμα τροποποίησης του εισιτηρίου σου, μόνο εάν υπάρχουν διαθέσιμες θέσεις και μέχρι 48 ώρες πριν από τον προγραμματισμένο απόπλου.

9. Δικαιούσαι να ακυρώσεις το εισιτήριό σου, αν δεν έχει ήδη τροποποιηθεί, και να σου επιστραφεί ολόκληρος ο ναύλος (περιλαμβανομένων των κρατήσεων υπέρ τρίτων και ΦΠΑ), εφόσον η ακύρωση γίνει έως και 14 ημέρες πριν από τον απόπλου ή αν οφείλεται, αποδεδειγμένα, σε ανωτέρα βία. Διαφορετικά, επιστρέφεται τουλάχιστον 50% του ναύλου, οι κρατήσεις υπέρ τρίτων & ο ΦΠΑ, εφόσον η ακύρωση γίνει από 7 μέρες έως 12 ώρες πριν από την αναχώρηση.


Κατά τη διάρκεια του ταξιδιού


1. Έχεις δικαίωμα να καθίσεις στη θέση ή τον τύπο της καμπίνας που αναγράφεται στο εισιτήριό σου. Διαφορετικά, μπορείς να επιλέξεις ανάμεσα σε:

• Υπαναχώρηση από τη σύμβαση, λαμβάνοντας την αξία του ναύλου, και αποζημίωση με ποσό προσαυξημένο κατά 100% επί της τιμής του ναύλου εισιτηρίου επιβάτη που κατέβαλες.
• Ταξίδι σε κατώτερη θέση και αποζημίωση με ποσό ίσο με τη διαφορά της τιμής των δύο ναύλων, προσαυξημένο κατά 100%.
• Ταξίδι σε ανώτερη θέση, ύστερα από συμφωνία με την εταιρεία, καταβάλλοντας τη διαφορά τιμής του ναύλου με έκπτωση 50%. Στην περίπτωση που ταξιδέψεις σε ανώτερη θέση με πρωτοβουλία της εταιρείας, δεν υποχρεούσαι σε καταβολή της διαφοράς.

2. Τα δικαιώματά σου είναι διαφορετικά ανάλογα με το είδος της τροποποίησης του δρομολογίου σου, τον χρόνο που διήρκεσε, την τυχόν απώλεια κάποιας ανταπόκρισης για τη συνέχιση του ταξιδιού σου και την αιτία που την προκάλεσε. Μπορεί να περιλαμβάνουν αποζημίωση, διαμονή στο πλοίο, προώθηση στον προορισμό σου με το ίδιο ή άλλο πλοίο. Η επιλογή ανήκει σε εσένα και θα πρέπει να ασκήσεις το σχετικό δικαίωμά σου με ενυπόγραφη συμπλήρωση του σχετικού εντύπου που θα σου χορηγηθεί από την εταιρεία κατά την ενημέρωσή σου.

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΜΠΑΝΑΝΙΑ: Τα καΐκια πεθαίνουν στη στεριά - Ενα ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΟ ρεπορταζ της Καθημερινής και ενα ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΟ ντοκυμαντέρ που θα πείσουν και τους πιο δύσπιστους πως αυτό το ελληνόφωνο μπουρδέλο ουτε σώζεται ούτε του αξίζει να σωθεί...

KOΣΜΟΣ: Μήνυμα σε μπουκάλι ολοκληρώνει πείραμα 108 ετών!

Ο Τζορτζ Πάρκερ Μπίντερ θα είχε ενθουσιαστεί αν μάθαινε ότι ένα ακόμα από τα 1.020 μπουκάλια που πέταξε στη Βόρεια Θάλασσα τη δεκαετία του 1900 ανασύρθηκε στη Γερμανία - και όπως φαίνεται θα ανακηρυχθεί το παλαιότερο μήνυμα σε μπουκάλι που έχει βρεθεί ποτέ.  

Ο Μπίντερ, ερευνητής της βρετανικής Θαλάσσιας Βιολογικής Εταιρείας, έριξε τα μπουκάλια στη θάλασσα το διάστημα 1904-1906 σε μια προσπάθεια να μάθει περισσότερα για τα θαλάσσια ρεύματα.

 
Η Μάριαν Βίνκλερ, συνταξιούχος ταχυδρομικός, έκανε διακοπές με τον σύζυγό της τον Απρίλιο όταν είδε ένα μπουκάλι να επιπλέει έξω από το γερμανικό νησί του Άμρουμ. Όπως είπε η ίδια την περασμένη εβδομάδα στην τοπική εφημερίδα Amrum News, μέσα στη φιάλη διακρινόταν ένα σημείωμα που έγραφε «Σπάστε το μπουκάλι».

 
«Ο σύζυγός μου ο Χορστ προσπάθησε προσεκτικά να βγάλει το μήνυμα από το μπουκάλι, αλλά δεν υπήρχε περίπτωση να τα καταφέρει, οπότε κάναμε αυτό που μας ζητούσε» ανέφερε. Όταν ξετύλιξαν το σημείωμα, είδαν ένα μήνυμα γραμμένο στα αγγλικά, τα γερμανικά και τα ολλανδικά που τους ζητούσε να ενημερώσουν τη βρετανική Θαλάσσια Βιολογική Εταιρεία για το πότε και το πού είχαν βρει το μπουκάλι. Ως αντάλλαγμα, μάλιστα, τους υποσχόταν ένα σελίνι ως αμοιβή. Το ζεύγος Βίνκλερ πήρε την ανταμοιβή που είχε τάξει ο Μπίντερ (Πηγή: οικογενειακή φωτογραφία)

Η Θαλάσσια Βιολογική Εταιρεία υπάρχει και σήμερα και παρέλαβε το μήνυμα με ενθουσιασμό. Όπως εξηγεί σε ανακοίνωσή της, οι διαφανείς μποτίλιες του Μπίντερ ήταν σχεδιασμένες να παγιδεύονται σε τράτες -δίχτυα που σέρνονται στο βυθό- για να αποκαλύψουν λεπτομέρειες για τα ρεύματα.  

«Τα πειράματα του Μπίντερ αποκάλυψαν μια σειρά από ενδιαφέροντα αποτελέσματα, καθώς επιβεβαίωσε την άποψη των φυσιοδιφών ότι τα είδη που τρέφονται στο βυθό τείνουν να κινούνται αντίθετα στο ρεύμα» αναφέρει η Εταιρεία.
 

Αν και μερικά από τα μπουκάλια χάθηκαν στη θάλασσα, τα περισσότερα βρέθηκαν μέσα σε σχετικά μικρό διάστημα -ο Μπίντερ αναφέρει στις σημειώσεις τους ότι ο ρυθμός ανάκτησης των μπουκαλιών από ψαράδες έφτανε το 55% του συνόλου ανά έτος. 

  Όπως είχε υποσχεθεί ο Μπίντερ πριν από τόσα χρόνια, η Εταιρεία επιβράβευσε το ζεύγος Βίνκλερ με ένα παλιό σελίνι.


Όπως αναφέρει ο Independent, το ζευγάρι περιμένει τώρα: 

ΚΟΣΜΟΣ: Μπορεί να βρεθεί το χαμένο Μπόινγκ σε μια ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΧΩΜΑΤΕΡΗ?

Toυ HENRY FOUNTAIN / THE NEW YORK TIMES


Η αναζήτηση του χαμένου αεροσκάφους των Μαλαισιανών Αερογραμμών γίνεται με τη βοήθεια θολών δορυφορικών εικόνων από τα πέρατα του νότιου Ινδικού Ωκεανού.
 

Εως τώρα, κανένα από τα αντικείμενα που κατέγραψαν οι δορυφόροι δεν έχει εντοπιστεί ή ταυτοποιηθεί. Μπορεί να πρόκειται για τμήματα του αεροσκάφους, αλλά, όπως αναγνωρίζουν οι αξιωματούχοι που ηγούνται των ερευνών, μπορεί να είναι και οτιδήποτε άλλο.
 

«Οποιαδήποτε έρευνα παρεμποδίζεται από απίστευτες ποσότητες σκουπιδιών», είπε ο Τσαρλς Μουρ, ειδικός που μελετά τα θαλάσσια απορρίμματα στο Κέντρο Θαλάσσιων Ερευνών Algalita στην Καλιφόρνια. Ακόμη και οι δορυφορικές εικόνες υψηλής ευκρίνειας «μπερδεύονται από τα απορρίμματα του πολιτισμού».
 

Στρώματα, παλέτες, κοντέινερ, σωροί από μπλεγμένα δίχτυα, σημαδούρες, ακόμη και αλιευτικά «φαντάσματα» μεγέθους έως και 15 μέτρων ξεβράζονται στις ακτές. «Ο,τι μπορεί κανείς να φανταστεί έχει βρεθεί», είπε ο Νίκολας Μάλος, ειδικός στα θαλάσσια απορρίμματα στην οργάνωση Ocean Concervancy στην Ουάσιγκτον. Τα 4/5 του όγκου των απορριμμάτων που επιπλέουν στους ωκεανούς προέρχονται από την ξηρά. Πρόκειται για σκουπίδια που έχουν εγκαταλειφθεί στις ακτές ή που παρασύρονται από ποτάμια και ρέματα στις θάλασσες.
 

Τα περισσότερα είναι μπουκάλια, σακούλες και άλλα μικρά πλαστικά αντικείμενα καθημερινής χρήσης. Επίσης επιπλέουν μικρά κομμάτια σπασμένου πλαστικού, τα οποία μαζεύονται και στέλνονται σε κατά δεκάδες εκατομμύρια τόνους σε εργοστάσια πλαστικού.
 

Τα μεγαλύτερα αντικείμενα προέρχονται είτε από την εμπορική αλιεία είτε από τις θαλάσσιες μεταφορές – αν και οι εκτιμήσεις για τον αριθμό των κοντέινερ που χάνονται κάθε χρόνο στη θάλασσα διαφέρουν πολύ. Τεράστιες ποσότητες μπάζων καταλήγουν στη θάλασσα και λόγω των φυσικών καταστροφών. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της ιαπωνικής κυβέρνησης, το τσουνάμι που έπληξε τη Βόρεια Ιαπωνία το 2011 έστειλε στη θάλασσα πέντε εκατομμύρια τόνους υλικών, το 70% των οποίων εκτιμάται ότι «βούλιαξε» αμέσως. Τα υπόλοιπα διασκορπίστηκαν στον βόρειο Ειρηνικό Ωκεανό, ενώ κάποια μεγάλα αντικείμενα έφθασαν ήδη στη δυτική ακτή των ΗΠΑ.
 

Ακόμη και μπάζα από το τσουνάμι που έπληξε την Ινδονησία το 2004 συνεχίζουν να επιπλέουν. «Μία δεκαετία δεν είναι τίποτα», λέει ο κ. Μουρ. 


Δεν είναι σαφές, όμως, πόσα από αυτά τα αντικείμενα μπορεί να ταξίδεψαν από το βόρειο στο νότιο ημισφαίριο. Σύμφωνα με τον ερευνητή του Πανεπιστημίου της Χαβάης Νικολάι Μαξιμένκο, ο Ισημερινός λειτουργεί κατά κανόνα σαν τείχος. «Ο,τι επιπλέει στον Βόρειο Ειρηνικό μένει στον Βόρειο Ειρηνικό», λέει. «Αλλά υπάρχουν κάποιες εξαιρέσεις».
 

Τα περισσότερα θαλάσσια απορρίμματα, μικρά και μεγάλα, συγκεντρώνονται σε περιοχές των ωκεανών οι οποίες περιβάλλονται από ρεύματα. Οταν ο κ. Μουρ βρέθηκε σε μια τέτοια περιοχή, τον γνωστό «μεγάλο σκουπιδότοπο του Ειρηνικού», ταξιδεύοντας από τη Χαβάη στην Καλιφόρνια, αποφάσισε να ιδρύσει το Κέντρο Ερευνών Algalita.
 

Τέτοιες περιοχές υπάρχουν σε όλους τους μεγάλους ωκεανούς. Οπως λέει ο ίδιος, η περιοχή του νότιου Ινδικού Ωκεανού στην οποία γίνονται οι έρευνες για το Μπόινγκ βρίσκεται στο ανατολικό άκρο ρεύματος που συγκεντρώνει απορρίμματα. Η καταιγίδα που διέκοψε τις έρευνες, την Τρίτη, μπορεί να φέρει κι άλλα απορρίμματα στην κηλίδα σκουπιδιών ή να διώξει κάποια μακριά από αυτήν.


Απαντήσεις σε πέντε «σενάρια» από το ΒΒC

"Ελληνικη ναυτική παραδοσιακή μαγεία..." (προσωρινά στη θέση της "επίγειας σοφίας")

Mιας και η εβδομάδα του Δεκαπενταύγουστου αποτελεί "παραδοσιακή" περίοδο διακοπών, κατά προτίμηση δίπλα στο κύμα,  το radar για τις μέρες αυτές αντικαθιστά την "επίγεια σοφία" με μια σειρά αναρτήσεων αφιερωμένων στην ελληνική ναυτική παράδοση και συγκεκριμένα στα παραδοσιακά ελληνικά σκάφη, που οι απίστευτοι πολιτικοί ντενεκέδες μας επιδοτούν με χρήματα της Ε.Ε. τον "θάνατό" τους!

Δείτε τον ναυτικό πολιτιστικό πλούτο που κάποιοι άχρηστοι θέλουν να αφανίσουν, σκεφτείτε οτι στις διακοπές του ΚΟΝΤΙΝΟΥ μέλλοντός σας δεν θα τον ξανααντικρίσετε "ζωντανό" στα λιμανάκια και στις θάλασσές μας,  και με τις μικρές σας δυνάμεις σκεφτείτε πως μπορεί ο καθένας σας να τον προστατέυσει...

Η τράτα

Οξύπρυμνο και οξύπλωρο σκαρί με μικρά βαθικά, κατάλληλο για πλεύση σε ρηχά νερά. Η τράτα είναι στενότερη από όλα τα άλλα συγγενικά σκάφη. Ομως, το κατάστρωμα του σκάφους κατασκευαζόταν αρκετά φαρδύ στην πρύμνη, για να τοποθετούνται τα δίχτυα του ψαρέματος. Παλαιότερα, ήταν κωπήλατο σκάφος και το μήκος της καθοριζόταν από τον αριθμό των πάγκων για τους κωπηλάτες.

"Ελληνικη ναυτική παραδοσιακή μαγεία..." (προσωρινά στη θέση της "επίγειας σοφίας")

Mιας και η εβδομάδα του Δεκαπενταύγουστου αποτελεί "παραδοσιακή" περίοδο διακοπών, κατά προτίμηση δίπλα στο κύμα,  το radar για τις μέρες αυτές αντικαθιστά την "επίγεια σοφία" με μια σειρά αναρτήσεων αφιερωμένων στην ελληνική ναυτική παράδοση και συγκεκριμένα στα παραδοσιακά ελληνικά σκάφη, που οι απίστευτοι πολιτικοί ντενεκέδες μας επιδοτούν με χρήματα της Ε.Ε. τον "θάνατό" τους!

Δείτε τον ναυτικό πολιτιστικό πλούτο που κάποιοι άχρηστοι θέλουν να αφανίσουν, σκεφτείτε οτι στις διακοπές του ΚΟΝΤΙΝΟΥ μέλλοντός σας δεν θα τον ξανααντικρίσετε "ζωντανό" στα λιμανάκια και στις θάλασσές μας,  και με τις μικρές σας δυνάμεις σκεφτείτε πως μπορεί ο καθένας σας να τον προστατέυσει...

Η γαΐτα

Κατασκευάζεται μόνο σε μέγεθος βάρκας, που σπάνια ξεπερνά τα 6 μέτρα. Εχει το πλωριό ποδόσταμά της λιγότερο κυρτό από αυτό του τρεχαντηριού. 

Γενικά η γαΐτα είναι πιο μακρόστενο σκαρί από το τρεχαντήρι και κατασκευάζεται ακόμη σε πολλά μεγάλα ή μικρά ξυλοναυπηγεία της Ελλάδας. Μια παραλλαγή της γαΐτας είναι η χανιώτικη γαΐτα, στην οποία η πρύμνη έχει ένα μικρό καθρέπτη στο πάνω μέρος του πρυμνιού ποδοστάματος. 

Σήμερα βρίσκουμε τη γαΐτα σε πολλά μέρη της Ελλάδας να χρησιμοποιείται ως αλιευτική βάρκα και η μορφή της είναι προσαρμοσμένη στις απαιτήσεις της παράκτιας αλιείας.

"Ελληνικη ναυτική παραδοσιακή μαγεία..." (προσωρινά στη θέση της "επίγειας σοφίας")

Mιας και η εβδομάδα του Δεκαπενταύγουστου αποτελεί "παραδοσιακή" περίοδο διακοπών, κατά προτίμηση δίπλα στο κύμα,  το radar για τις μέρες αυτές αντικαθιστά την "επίγεια σοφία" με μια σειρά αναρτήσεων αφιερωμένων στην ελληνική ναυτική παράδοση και συγκεκριμένα στα παραδοσιακά ελληνικά σκάφη, που οι απίστευτοι πολιτικοί ντενεκέδες μας επιδοτούν με χρήματα της Ε.Ε. τον "θάνατό" τους!

Δείτε τον ναυτικό πολιτιστικό πλούτο που κάποιοι άχρηστοι θέλουν να αφανίσουν, σκεφτείτε οτι στις διακοπές του ΚΟΝΤΙΝΟΥ μέλλοντός σας δεν θα τον ξανααντικρίσετε "ζωντανό" στα λιμανάκια και στις θάλασσές μας,  και με τις μικρές σας δυνάμεις σκεφτείτε πως μπορεί ο καθένας σας να τον προστατέυσει...

Ο μπότης

Σκαρί-παραλλαγή του τρεχαντηριού. Η διαφορά του από το τρεχαντήρι είναι ότι το ποδόσταμα στην πλώρη ανεβαίνει ίσια (σχεδόν κάθετα προς την καρίνα) κι όχι καμπυλωτά, όπως στο τρεχαντήρι.  

Παλιότερα, ο μπότης χρησιμοποιούνταν ως εμπορικό σκάφος. Σήμερα τον συναντάμε μόνο ως μικρό αλιευτικό, με το μέγεθός του να κυμαίνεται μεταξύ 6,5-7 μέτρα. Πολλές φορές τον μπότη τον συναντάμε με πρύμνη καθρέπτη, όπως οι παπαδιές, αλλά ο καθρέπτης περιορίζεται στο πάνω μέρος του ποδοστάματος. 

Ο μπότης είναι ένα σκαρί που προσφέρεται για κωπηλασία, γι' αυτό και παλαιότερα, όταν όλα τα σκάφη ήταν κωπήλατα, ο μπότης ήταν ένα πολύ δημοφιλές σκαρί.

"Ελληνικη ναυτική παραδοσιακή μαγεία..." (προσωρινά στη θέση της "επίγειας σοφίας")

Mιας και η εβδομάδα του Δεκαπενταύγουστου αποτελεί "παραδοσιακή" περίοδο διακοπών, κατά προτίμηση δίπλα στο κύμα,  το radar για τις μέρες αυτές αντικαθιστά την "επίγεια σοφία" με μια σειρά αναρτήσεων αφιερωμένων στην ελληνική ναυτική παράδοση και συγκεκριμένα στα παραδοσιακά ελληνικά σκάφη, που οι απίστευτοι πολιτικοί ντενεκέδες μας επιδοτούν με χρήματα της Ε.Ε. τον "θάνατό" τους!

Δείτε τον ναυτικό πολιτιστικό πλούτο που κάποιοι άχρηστοι θέλουν να αφανίσουν, σκεφτείτε οτι στις διακοπές του ΚΟΝΤΙΝΟΥ μέλλοντός σας δεν θα τον ξανααντικρίσετε "ζωντανό" στα λιμανάκια και στις θάλασσές μας,  και με τις μικρές σας δυνάμεις σκεφτείτε πως μπορεί ο καθένας σας να τον προστατέυσει...

Το τρεχαντήρι

Είναι οξύπλωρο και οξύπρυμνο σκαρί. Παλιότερα εξοπλιζόταν με μονό ή διπλό κατάρτι και τα πανιά που χρησιμοποιήθηκαν σε αυτό ήταν το λατίνι, η σακολέβα, η μπούμα, η ψάθα και ο φλόκος. 

Σήμερα το τρεχαντήρι κινείται αποκλειστικά με πετρελαιοκινητήρες, ενώ το κατάρτι, που εξακολουθεί να υπάρχει σε ορισμένα, έχει μάλλον διακοσμητικό ρόλο, αν και είναι πολύ εύκολο με ένα μικρό λατίνι να κινηθεί και χωρίς κινητήρα. 

Το τρεχαντήρι σήμερα είναι το σκαρί που κυριαρχεί στην παράκτια αλιεία και το βρίσκουμε από πολύ μικρά μεγέθη, της τάξης των 5,5 με 6 μέτρων, μέχρι και 12 μέτρα. Εχει αποδειχθεί το πιο αξιόπιστο σκαρί για τα νερά του Αιγαίου, έχει εξαιρετική πλεύση στις άσχημες καιρικές συνθήκες, λόγω του χαμηλού κέντρου βάρους, και γι' αυτό το λόγο είναι το κυρίαρχο σκαρί του ελληνικού αλιευτικού στόλου.