ΝουΔο-γαλαζαίικο ΞΕΦΡΑΓΟ ΚΟΥΛΟΧΑΝΕΙΟ: Η γενική (και όχι μόνο) αεροπορία της χώρας πετάει… με αυτόματο πιλότο!

 

Του Strange Attractor

Να θες να αγιάσεις, και να μην μπορείς…

Οπότε, άντε ξανά μανά  περιστατικό με νεόπλουτους χάιδες του στυλ «έχω ελικόπτερο, πάμε για μπάνιο»;

Κάποτε, σαν χθες, τότε δηλαδή που δεν υπήρχαν κάμερες στους δρόμους, ούτε κινητά που τραβούν τα πάντα και τους πάντες, είχαμε μια υπέροχη αίσθηση ασφάλειας.

Σπάνια βλέπαμε αυτοκινητιστικά ατυχήματα, και σχεδόν ποτέ αεροπορικά δυστυχήματα, ή σοβαρά (και φαιδρά) συμβάντα με ελικόπτερα.

Ήμασταν, βλέπετε, μια χώρα όπου όλα λειτουργούσαν άψογα. Απλώς δεν υπήρχε κανείς να τα βιντεοσκοπήσει…

Σήμερα, όμως, η τεχνολογία μάς χάλασε την ησυχία.

Και παραφράζοντας τον Τζίμη Πανούση… κάμερες, κάμερες παντού!

Κινητά λοιπόν σε κάθε χέρι, και τα «σόσιαλ μύδια» σε διαρκή επιφυλακή. Κι έτσι μαθαίνουμε τι πραγματικά συμβαίνει, σε χρόνο ντε τε.

Όχι επειδή ξαφνικά έγιναν όλα χειρότερα, αλλά επειδή πλέον υπάρχει το reel, και το… replay.

Ένα ελικόπτερο κατεβαίνει σε παραλία γεμάτη λουόμενους;

Βίντεο.

Δυο ελικόπτερα συγκρούονται στον αέρα;

Βίντεο.

Ένα άλλο κάνει κάτι που μοιάζει να αψηφά στοιχειώδεις κανόνες ασφαλείας;

 Βίντεο.

Ένα αεροσκάφος κινείται όπως δεν θα έπρεπε;

Κάποιος έχει ήδη σηκώσει το κινητό…

Και κάπως έτσι αρχίσαμε να αποκτούμε μια εικόνα για το τι μπορεί να γινόταν όλα αυτά τα χρόνια πίσω από την κουρτίνα, και χωρίς την καταγραφή τους.

 

Η απορία, βεβαίως, είναι απλή: ποιος τα έλεγχε ή τα ελέγχει όλα αυτά;

Εδώ μπαίνει στο κάδρο το ελληνικό επιτελικό κράτος των αρίστων, το οποίο έχει αναπτύξει μια πρωτοποριακή μέθοδο αντιμετώπισης αεροπορικών συμβάντων.

Ποια είναι αυτή η μέθοδος;

Δεν προλαμβάνει το πρόβλημα, το αντίθετο μάλιστα, απλά περιμένει να γίνει viral στα ΜΜΕ και στο ιντερνέτι,  και μετά ανακοινώνει, πομπωδώς μάλιστα, ότι το συμβάν… «διερευνάται».

Δυστυχώς όμως, και να θέλει η που…α να κρυφτεί…

Θυμίζω λοιπόν ξανά, και κουραστικά,  πως με τις δραστικές αλλαγές στο θεσμικό πλαίσιο που έγιναν επί υπουργίας Κ.Κ. του Αχ. (εκείνου των Τεμπών) καταργήθηκε ο παραδοσιακός κρατικός έλεγχος στα αεροδρόμια (και στα ελικοδρόμια, και στα πεδία προσγείωσης, και παντού).

Και ειδικά στον κόσμο των ελαφρών και υπερελαφρών αεροσκαφών, των ιδιωτικών πτήσεων, των αερολεσχών, και κυρίως των ελικοπτέρων, η πραγματικότητα φαίνεται συχνά να έχει περισσότερη… αυτονομία και αυτορρύθμιση  από όση θα έπρεπε…

Το σύστημα, με άλλα λόγια, μοιάζει να λέει: «Πετάξτε ελεύθερα, αυτοελεγχθείτε, και, αν συμβεί κάτι, ενημερώστε μας, και θα το… διερευνήσουμε».

Κι αν δεν ενημερωθούμε, υπάρχει πάντα το TikTok, ή το ΟΡΕΝ…

Το τελευταίο περιστατικό στις Σπέτσες είναι χαρακτηριστικό.

Ελικόπτερο προσγειώνεται σε παραλία με λουόμενους.

Στο εσωτερικό βρίσκεται, σύμφωνα με τις πληροφορίες που δημοσιοποιήθηκαν, επιβάτης εφοπλιστής, που συνελήφθη έχοντας στην κατοχή του ναρκωτικά (εδώ πέφτουμε από τα σύννεφα).

Και στη συνέχεια αφέθηκε ελεύθερος με εισαγγελική εντολή… κλασικά.

Η Δικαιοσύνη (λέμε τώρα) προφανώς έχει τους δικούς της λόγους και διαδικασίες. Δεν είναι βέβαια αυτό το ζήτημα μιας και το έχουμε συνηθίσει.

Η κατακλείδα όμως «οδηγήθηκε στον εισαγγελέα προκειμένου να αφεθεί ελεύθερος» αποτελεί πλέον καθημερινότητα στη χώρα της γενικευμένης και θεσμοθετημένης ατιμωρησίας…

Το ζήτημα είναι ότι, μπροστά σε ένα περιστατικό που θα έπρεπε να προκαλεί άμεσο συναγερμό για την ασφάλεια των πτήσεων, και των αμέριμνων πολιτών, η πολιτεία εμφανίζεται περίπου σαν τον περαστικό που σταματάει να κοιτάξει το τροχαίο και ρωτάει: «Έχει κανείς βίντεο;»

 

Και τότε εμφανίζεται ο αρμόδιος υπουργός Μεταφορών με τη μεγάλη κυβερνητική ανακοίνωση ταρατατζούμ: «η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας διερευνά εντατικά το συμβάν»!

Εντατικά!!!!

Τι λέτε ρε παιδιά;

Η λέξη έχει σημασία…

Γιατί η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας (ΑΠΑ), σύμφωνα με το ωράριο λειτουργίας που δημοσιοποιεί στο σάιτ της, λειτουργεί μόνο τις καθημερινές, από 07:00–15:00!

Δηλαδή, αν κάποιος θέλει να κάνει μια επικίνδυνη προσγείωση στις 14:59, ημέρα Παρασκευή, προλαβαίνει.

Αν την κάνει στις 15:01, ίσως χρειαστεί να περιμένει μέχρι τη Δευτέρα για να ξεκινήσει η… εντατική διερεύνηση.

Το Σαββατοκύριακο, πάντως, ας μην ενοχλούμε.

Οι παραβάσεις της αεροπορικής νομοθεσίας καλό είναι να σέβονται το ωράριο εργασίας. Και ίσως βγάλει ανακοίνωση (ΝΟΤΑΜ) επ΄αυτού η ΑΠΑ!

Και επειδή ένα περιστατικό δεν είναι ποτέ αρκετό, η ΑΠΑ αποφασίζει, λέει,  να (επαναλαμβάνω… να) συγκροτήσει επιτροπή «ειδικών», για να εξετάσει και τα προηγούμενα περιστατικά με ελικόπτερα. Ανάμεσά τους και ένα θανατηφόρο! Που ευτυχώς καταγράφηκαν με κάμερα, αλλιώς η ΑΠΑ ακόμη θα πετούσε αετό…

Επιτέλους δηλαδή! Θα τα διερευνήσουμε αύριο, όταν με το καλό συσταθεί η επιτροπή, και λυθεί το θέμα των εκτός έδρας, των εξόδων παράστασης, των οδοιπορικών, κλπ, για το  τι συνέβη χθες, προχθές, και πιθανώς… πέρυσι… αν βέβαια έχει καταγραφεί με κάμερα περαστικού, αλλιώς από δω πάν΄ κι άλλοι…

Αυτή είναι η ελληνική εκδοχή της πρόληψης…  πρώτα συμβαίνει το ατύχημα, μετά κυκλοφορεί το βίντεο, ύστερα ακολουθεί η δημόσια κατακραυγή, κατόπιν έρχεται η ανακοίνωση, και στη συνέχεια η… τριμελής επιτροπή από 5-6 ειδικούς!

Και αν περισσέψει χρόνος, κάποια στιγμή ίσως φτάσουμε και στην πρόληψη. Πράγμα απίθανο με τη νομοθεσία που έφεραν το 2020 οι άριστοι…

Το εντυπωσιακό είναι ότι η κυβέρνηση μοιάζει να θεωρεί πως…

 

ΝουΔο-γαλαζαίικο ΚΟΥΛΟ-ΧΑΝΕΙΟ: Η ασφάλεια των πτήσεων δεν μπορεί να περιμένει την επόμενη τραγωδία…

   

Ή αλλιώς: Ακούνε οι άριστοι;

Του Strange Attractor

Η αεροπορική ασφάλεια (safety) δεν είναι μια διαδικασία που ενεργοποιείται μετά από ένα δυστύχημα.

Είναι ένα διαρκές σύστημα πρόληψης, εποπτείας, ελέγχου, αναφοράς κινδύνων, και διόρθωσης αδυναμιών πριν αυτές μετατραπούν σε ανθρώπινες απώλειες.

Η ελληνική εμπειρία των τελευταίων τεσσάρων δεκαετιών, από τα αεροπλάνα της πολιτικής και στρατιωτικής αεροπορίας έως τα ελικόπτερα, αποδεικνύει ότι οι κίνδυνοι είναι πολλοί… τεχνικές βλάβες, ανθρώπινα λάθη, καιρικές συνθήκες, ελλείψεις σε υποδομές, κακή σήμανση εμποδίων, ασυνεννοησία, και επιχειρησιακή πίεση.

Η εικόνα των τελευταίων 40 ετών είναι βαριά… ας κάνουμε μια πρόχειρη ανασκόπηση…

Στις 3 Αυγούστου 1989, το Short 330 της Olympic Aviation συνετρίβη στη Σάμο, με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους και οι 34 επιβαίνοντες.

Δύο χρόνια αργότερα, στις 5 Φεβρουαρίου 1991, σημειώθηκε μία από τις μεγαλύτερες αεροπορικές τραγωδίες στην ελληνική ιστορία. C-130 της Πολεμικής Αεροπορίας προσέκρουσε στο όρος Όθρυς κατά την προσέγγιση προς τη Νέα Αγχίαλο.  Και οι 63 άνθρωποι που επέβαιναν στο αεροσκάφος σκοτώθηκαν.

Το 1992 ήταν επίσης ιδιαίτερα βαρύ. Στις 23 Ιανουαρίου, στρατιωτικό HU-16 Albatross κατέπεσε στην Ελευσίνα, με τρεις νεκρούς, ενώ στις 24 Μαρτίου Boeing 707 της Golden Star Air Cargo προσέκρουσε στον Υμηττό, σκοτώνοντας και τους επτά επιβαίνοντες. Τον Ιούνιο, ο υποσμηναγός Νίκος Σιαλμάς σκοτώθηκε όταν το Mirage F-1 του κατέπεσε κοντά στον Άγιο Ευστράτιο κατά τη διάρκεια αναχαίτισης.

Στις 22 Αυγούστου 1993, ένα πυροσβεστικό CL-215 συνετρίβη στην περιοχή της Πάτρας, με δύο νεκρούς.

Το 1994, η τραγωδία του ελικοπτέρου UH-1H στην περιοχή Αη Γείρος/Αη Γείρος Καβάλας κόστισε τη ζωή σε δέκα ανθρώπους, τρεις χειριστές και επτά πυροσβέστες. Το ελικόπτερο προσέκρουσε σε καλώδια ηλεκτρικού ρεύματος επιστρέφοντας από πυρόσβεση.

Το 1995, Antonov An-26 της Πολεμικής Αεροπορίας του Μάλι συνετρίβη δίπλα στο αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης, με έξι νεκρούς. 

Το 1997 υπήρξαν δύο πολύνεκρα δυστυχήματα… στις 17 Δεκεμβρίου το Yak-42 της Aerosvit προσέκρουσε στα Πιέρια Όρη, με 70 νεκρούς, ενώ τρεις ημέρες αργότερα C-130 της Πολεμικής Αεροπορίας που συμμετείχε στις έρευνες για το Yak-42 συνετρίβη στο όρος Πάστρα, σκοτώνοντας πέντε ανθρώπους!

Στις αρχές της δεκαετίας του 2000, τα ελικόπτερα ανέδειξαν έναν διαφορετικό αλλά εξίσου σοβαρό κίνδυνο.

Τον Ιανουάριο του 2001 ελικόπτερο του ΕΚΑΒ συνετρίβη στη θάλασσα νότια του Σουνίου, με πέντε νεκρούς.

Τον Ιούνιο του 2002, δεύτερο ελικόπτερο του ΕΚΑΒ συνετρίβη στην Ανάφη, επίσης με πέντε νεκρούς.

Τον Φεβρουάριο του 2003, τρίτο ελικόπτερο του ΕΚΑΒ κατέπεσε κοντά στην Ικαρία, με τέσσερις νεκρούς. Οι έρευνες ανέδειξαν, μεταξύ άλλων, τα προβλήματα των νυχτερινών επιχειρήσεων, των διαδικασιών, και των υποδομών στα ελικοδρόμια της χώρας.

Στις 11 Σεπτεμβρίου 2004, στρατιωτικό Chinook που μετέφερε τον Πατριάρχη Αλεξανδρείας Πέτρο Ζ΄ και ακόμη 16 ανθρώπους κατέπεσε στο Αιγαίο. Κανείς δεν επέζησε…

Η 14η Αυγούστου 2005 αποτελεί σημείο αναφοράς. Η πτήση 522 της Helios Airways συνετρίβη στο όρος Γραμματικό, κοντά στην Αθήνα, με 121 νεκρούς!

Η διερεύνηση ανέδειξε αλληλουχία παραλείψεων γύρω από τη ρύθμιση της συμπίεσης της καμπίνας, την αναγνώριση των προειδοποιήσεων, και την όλη διαχείριση της κατάστασης.

Ακολούθησαν νέες στρατιωτικές και πυροσβεστικές τραγωδίες, όπως η σύγκρουση ελληνικού και τουρκικού F-16 κοντά στην Κάρπαθο το 2006, με νεκρό τον Κώστα Ηλιάκη, η πτώση στρατιωτικού UH-1H στην Εύβοια το 2007 με τέσσερις νεκρούς, και η πτώση CL-415 στην Εύβοια την ίδια χρονιά με δύο νεκρούς.

Το 2010, στρατιωτικό AB-212 συνετρίβη στη Λαμία, με δύο νεκρούς.

Η αλυσίδα θανάτων δεν σταμάτησε εκεί…

Το 2017 στρατιωτικό UH-1H συνετρίβη στο Σαραντάπορο, με τέσσερις νεκρούς, ενώ λίγους μήνες αργότερα ελικόπτερο MD500 στο Σχινιά προσέκρουσε σε καλώδια, σκοτώνοντας τον χειριστή και έναν επιβάτη.

Το 2019, ένα ελικόπτερο Agusta A109 προσέκρουσε σε μη σημασμένα καλώδια κοντά στον Πόρο και κατέπεσε στη θάλασσα, με τρεις νεκρούς.

Στα πιο πρόσφατα χρόνια, η ανάγκη πρόληψης έγινε ξανά ορατή.

Το 2022 Antonov An-12 συνετρίβη κοντά στην Καβάλα, με οκτώ νεκρούς.

Το 2023 πυροσβεστικό Canadair CL-215 κατέπεσε στην Κάρυστο, με δύο νεκρούς, ενώ πρόσφατα, δύο πυροσβεστικά ελικόπτερα συγκρούστηκαν στον αέρα στην περιοχή της Ψάθας, με δύο νεκρούς, και στις 17 Αυγούστου ιδιωτικό Bell 206 συνετρίβη στη Σίφνο, σκοτώνοντας τον χειριστή και δύο επιβάτες.

Το κοινό συμπέρασμα είναι σαφές… η ασφάλεια δεν πρέπει να αντιμετωπίζεται ως κόστος, αλλά ως επένδυση.

Η κυβέρνηση Μητσοτάκη στο εν λόγω ζήτημα προτίμησε την πολιτική της απορρύθμισης, καταργώντας με νόμο του Κ.Κ. του Αχ. τους κρατικούς ελέγχους της ΥΠΑ στα αεροδρόμια, τα ελικοδρόμια, και τα πεδία προσγείωσης, συστήνοντας μια (ανεξάρτητη) Αρχή, με έδρα την Αθήνα, που λειτουργεί… καθημερινές από 07:00-15:00.

Το πώς όμως ελέγχονται οι χιλιάδες καθημερινές διαδικασίες στα 40 και πλέον αεροδρόμια της χώρας, χώρια τα ελικοδρόμια και τα άπειρα πεδία προσγείωσης, αποτελεί ερώτημα για δυνατούς λύτες…

Γιατί στην αεροπορία η πραγματική επιτυχία δεν είναι να εξηγείς εκ των υστέρων (σε εργάσιμες ώρες και ημέρες) πώς και γιατί συνετρίβη ένα αεροσκάφος.

Είναι ...

 

ΝουΔο-γαλαζαίικο ΚΟΥΛΟΧΑΝΕΙΟ: Όταν η ασφάλεια πτήσεων πετάει… αετό!

Έλληνες τεχνικοί διορθώνουν το πρόβλημα με το FIR Αθηνών... pic.twitter.com/RjMevnmbPP

— oldschoolfileles (@oldfileles) January 4, 2026

Του Strange Attractor

Τρεις νεκροί στη Σίφνο. Δύο νεκροί στην Ψάθα.

Και λίγο νωρίτερα (τον Ιούνιο, αν θυμάμαι καλά) ένα ακόμη ελικόπτερο που έπεσε στη λίμνη Αώου, ευτυχώς χωρίς ανθρώπινες απώλειες.

Μέσα σε λίγους μήνες, η Ελλάδα έχει βρεθεί αντιμέτωπη με μια αλληλουχία σοβαρών περιστατικών, που αφορούν ελικόπτερα.

Συν ένα φαιδρό περιστατικό, όπου ο ιδιοκτήτης του ήθελε να κάνει μπάνιο όπου του καπνίσει, προσγειώνοντάς το δίπλα σε λουόμενους.

Όλα αυτά μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα δεν είναι κάτι που μια σοβαρή πολιτεία (λέμε τώρα) μπορεί να αντιμετωπίζει ως «κακή συγκυρία».

Ειδικά σε μια μικρή σχετικά χώρα με περιορισμένο αριθμό ελικοπτέρων.

Είναι λόγος για συναγερμό, έλεγχο, εγρήγορση, και κυρίως δύσκολες ερωτήσεις.

Και η πιο πρόσφατη πτώση ελικοπτέρου, με νεκρούς τον χειριστή κι ένα ζευγάρι νιόπαντρων Βρετανών, που έγινε πρώτη είδηση πανευρωπαϊκά, κάνει αυτές τις ερωτήσεις ακόμη πιο επιτακτικές.

Τρία περιστατικά. Διαφορετικές συνθήκες. Διαφορετικά ελικόπτερα, και διαφορετικές επιχειρήσεις.

Άρα, δεν μπορεί κανείς σοβαρά να ισχυριστεί ότι υπάρχει μία κοινή αιτία. 

Μπορεί όμως να απαιτήσει κάτι απολύτως αυτονόητο. Ποιο;

Να ελεγχθεί αν το σύστημα εποπτείας (χα χα χα ) κάνει σωστά τη δουλειά του.

Τα αίτια των δυστυχημάτων πρέπει να τα αποκαλύψει η έρευνα, και όχι οι πολιτικές σκοπιμότητες, και οι επικοινωνιακέ ανάγκες. Όμως άλλο αυτό και άλλο η υποχρέωση της Πολιτείας να εξετάσει αν το σύστημα πρόληψης λειτουργεί όπως πρέπει.

Και εδώ αρχίζουν τα δύσκολα.

Διότι εδώ μπαίνει στο κάδρο η «μεταρρύθμιση» του 2020.

Με τον νόμο 4757/2020 του Κ. Κ. του Αχ. (εκείνου των Τεμπών),  δημιουργήθηκε η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας (ΑΠΑ), ως ανεξάρτητη διοικητική αρχή, με αρμοδιότητες πιστοποίησης και εποπτείας της πολιτικής αεροπορίας, ενώ διαχωρίστηκαν οι ρόλοι της ΑΠΑ από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας.

Ο νόμος ανέθεσε στην ΑΠΑ την πιστοποίηση, την εποπτεία, και τους ελέγχους της πολιτικής αεροπορίας, καταργώντας τις κρατικές ελεγκτικές αρχές της ΥΠΑ στα αεροδρόμια, η οποία διατήρησε μόνο τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας (παροχή υπηρεσιών).

Η ΑΠΑ άρχισε να λειτουργεί το 2022, οπότε και σταμάτησε να διενεργείται κάθε είδους έλεγχος των αεροπορικών δραστηριοτήτων στα αεροδρόμια της χώρας, με ό,τι αυτό συνεπάγεται.

Στα χαρτιά, η μεταρρύθμιση μπορεί να περιγράφεται ως «σύγχρονο ευρωπαϊκό μοντέλο». 

Στην πράξη, όμως, υπήρξε μια κρίσιμη αλλαγή, την οποία ο κόσμος (στην πλειοψηφία του) δεν γνωρίζει, ταξιδεύοντας αμέριμνα…

Η μόνιμη επιτόπια παρουσία των κρατικών αεροπορικών αρχών στα αεροδρόμια καταργήθηκε!!!!!!

Κάτι που δεν συμβαίνει ούτε στο προπύργιο του νεοφιλελευθερισμού, την Αμερική, όπου η εκεί ΥΠΑ, η FAA υπάρχει παντού!

Κοινοβουλευτικές ερωτήσεις έχουν θέσει πολλές φορές ακριβώς αυτό το ζήτημα, επισημαίνοντας ότι ο πραγματικός, επιτόπιος και 24ωρος έλεγχος μετατράπηκε σε έλεγχο εκ του μακρόθεν από την Αθήνα.. με τηλεπάθεια.

Με τον τότε αρμόδιο υπουργό (Κ.Κ. του Αχ.) να απαντάει με ύφος, ότι «οι έλεγχοι γίνονται με… ραντάρ»! Μιλάμε για ξεφτέρι, όχι αστεία.

Αυτή όμως η εκ του μακρόθεν «εποπτεία» είναι επαρκής για μια χώρα με εκατοντάδες αεροπορικές δραστηριότητες, δεκάδες αεροδρόμια, πεδία προσγείωσης, ελικοδρόμια, χιλιάδες πτήσεις, και εποχική τερατώδη έκρηξη της εναέριας κυκλοφορίας;

Η ίδια η ΑΠΑ, που έχει έδρα στην Αθήνα, αναφέρει ότι τα γραφεία της λειτουργούν Δευτέρα έως Παρασκευή, και ότι το ωράριο εξυπηρέτησης κοινού είναι 09:00–15:00.

Άρα, πως ελέγχει όλα όσα συμβαίνουν στα αεροδρόμια 24/7, και 365 μέρες το χρόνο; Με τα ραντάρ του Καραμανλή;

Το ζήτημα δεν είναι αστείο. Η αεροπορική ασφάλεια δεν είναι λογιστικός έλεγχος, και δεν είναι ένας φάκελος που ανοίγει στις εννέα το πρωί και κλείνει στις τρεις το μεσημέρι…

Γιατί άλλο να βρίσκεται ο ελέγχων κρατικός υπάλληλος στο αεροδρόμιο, να βλέπει, να ακούει, να ελέγχει, και να παρεμβαίνει, και άλλο να βρίσκεται εκατοντάδες χιλιόμετρα μακριά, περιμένοντας αναφορές, έγγραφα, και e-mail, κατόπιν εορτής, κι αφού το όλο θέμα έχει ήδη γίνει είδηση στα ΜΜΕ (και να’ ναι και καθημερινή εργάσιμη).

Και υπάρχει ακόμη ένα ζήτημα που δεν μπορεί να κρυφτεί κάτω από το χαλί: η στελέχωση.

Όταν μιλάμε για ασφάλεια πτήσεων, δεν χωρούν κομματικές εξυπηρετήσεις, «δικοί μας άνθρωποι», φυτευτοί και μετακλητοί χωρίς το απαιτούμενο τεχνικό υπόβαθρο, ή την απαιτούμενη εμπειρία.

Τέτοιοι κυρίως στελεχώνουν την ΑΠΑ… δυστυχώς.

Η κυβέρνηση, λοιπόν, δεν χρειάζεται να περιμένει το επόμενο δυστύχημα για να κάνει μια αυτονόητη επανεξέταση του νόμου 4757/2020.

Χρειάζεται να απαντήσει καθαρά.

Γιατί έπαψαν να υπάρχουν κρατικοί επιθεωρητές στα αεροδρόμια;

Γιατί δεν γίνονται επιτόπιοι έλεγχοι, γιατί πλέον δεν διαπιστώνονται οι όποιες παραβάσεις, και γιατί δεν πέφτουν πλέον πρόστιμα στους χρήστες (αερ. εταιρίες, εταιρίες εξυπηρέτησης, κλπ;) που καθημερινά παραβιάζουν κανόνες και νομοθεσία;

Ποιοι ευνοούνται από αυτό το καθεστώς «αυτορρύθμισης» στα αεροδρόμια;

Μήπως οι ιδιώτες που λειτουργούν τα 15 μεγαλύτερα εξ αυτών (ανεξέλεγκτα); Χμ;

Μήπως οι δυο μόνο εναπομείνασες (κρητικές, τυχαίο;) αεροπορικές εταιρίες;

Σε τι εξυπηρετεί αυτό το «μπάχαλο» το δημόσιο συμφέρον;

Η ασφάλεια των πτήσεων δεν μπορεί να είναι «γραφειακή υπόθεση».

Όταν ένα ελικόπτερο απογειώνεται, δεν απογειώνεται μαζί του και η ευθύνη του κράτους.

Και όταν πέφτει, δεν αρκεί να εμφανίζονται εκ των υστέρων (από Δευτέρα θα το δούμε, είπε η ΑΠΑ στην περίπτωση της Μήλου), επιτροπές, πορίσματα, «ειδικοί», και δηλώσεις… συλλυπητηρίων.

Η ασφάλεια των πτήσεων κρίνεται πριν από την πτήση. Όχι μετά την τραγωδία.

Η κυβέρνηση λοιπόν, έχει πλέον έναν πολύ απλό δρόμο: να ανοίξει τον φάκελο της αεροπορικής εποπτείας.

Και αν το μοντέλο που θεσπίστηκε το 2020 αποδεικνύεται ανεπαρκές στην πράξη, τότε η κυβέρνηση οφείλει να το αλλάξει. Χθες κιόλας…

Να εξασφαλίσει δυνατότητα ελέγχων σε πραγματικό χρόνο, και όχι μόνο διοικητική εποπτεία «εκ του μακρόθεν», από την Αθήνα.

Ακόμη και αν αυτό σημαίνει επιστροφή στη μόνιμη, και επιτόπια κρατική εποπτεία στα αεροδρόμια και στα ελικοδρόμια, που ίσχυε ως το 2022.

Γιατί σε θέματα ανθρώπινης ζωής, το κράτος δεν δικαιούται να λειτουργεί με ωράριο γραφείου, πώς να το κάνουμε;

Γιατί το κράτος δεν πρέπει να περιμένει το μαύρο κουτί, ή το ΟΡΕΝ και τον ΣΚΑΙ, για να μάθει τι έγινε, και το αστυνομικό τμήμα… Μήλου για το τι πήγε στραβά.

Η πραγματική ασφάλεια δεν μετριέται από το πόσο καλά ερευνούμε ένα δυστύχημα. 

Μετριέται από...

 

ΝουΔο-γαλαζαίικο ΞΕΦΡΑΓΟ ΚΟΥΛΟΧΑΝΕΙΟ: Ποιος ελέγχει τους πιλότους, τα αεροσκάφη και τις αεροπορικές εταιρείες; Χμ;

 

 

Του Strange Attractor

Το παραπάνω ερώτημα δεν είναι ρητορικό, και η απάντηση είναι απλή, αν και ο πολύς κόσμος δεν τη γνωρίζει, όπως επίσης δεν φαντάζεται καν ότι τίθεται τέτοιο ερώτημα…

Η απάντηση λοιπόν είναι: Ουδείς!

Όταν ένας αμέριμνος επιβάτης επιβιβάζεται σε ένα αεροσκάφος, σε ελληνικό αεροδρόμιο, θεωρεί αυτονόητο ότι κάποιος έχει ελέγξει τον πιλότο, τα πτυχία του, τα ιατρικά του πιστοποιητικά, τα έγγραφα του αεροσκάφους, τη συντήρησή του, και τις εν γένει ουκ ολίγες πολύπλοκες και κρίσιμες διαδικασίες της αεροπορικής εταιρείας, προκειμένου να πραγματοποιηθεί με ασφάλεια μια πτήση.

Το ερώτημα είναι απλό: Συμβαίνει αυτό σήμερα στην Ελλάδα;

Και αν ναι, ποιος το κάνει;

Η δημόσια συζήτηση για την αεροπορική ασφάλεια αναλώνεται συνήθως στους ελέγχους επιβατών και αποσκευών. Όμως η πραγματική ασφάλεια μιας πτήσης αρχίζει πολύ πριν ο επιβάτης φτάσει στον ανιχνευτή μετάλλων… διότι άλλο η αεροπορική ασφάλεια (safety), και άλλο η ασφάλεια από έκνομες ενέργειες (security ).

Η πρώτη ξεκινά στην πίστα, στο πιλοτήριο, στα υπόστεγα συντήρησης, και καταλήγει στα γραφεία των επιθεωρητών (που σήμερα δεν υπάρχουν).

Μέχρι το 2020, ο αερολιμενικός επιθεωρητής της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) αποτελούσε τη διαρκή κρατική παρουσία στο αεροδρόμιο, 24/7.

Δεν ήταν ένας απλός δημόσιος υπάλληλος πίσω από ένα γραφείο. Ήταν το μάτι και το αυτί του κράτους…

Παρακολουθούσε τη λειτουργία του αεροδρομίου, διενεργούσε επιτόπιους ελέγχους, συμμετείχε σε επιθεωρήσεις, και μπορούσε να ζητήσει την επίδειξη αδειών, πιστοποιητικών και εγγράφων, όταν αυτό προβλεπόταν από το κανονιστικό πλαίσιο και τις αρμοδιότητές του.

Και πας μη συμμορφούμενος «έτρωγε» βαρβάτο πρόστιμο.

 

Εξ ου και η πανθομολογούμενη ασφάλεια στα αεροδρόμια μιας χώρας,  που φημίζεται για την ανομία και τον ζαμανφουτισμό των πολιτών της.

Ο φόβος φυλάει τα έρμα… πώς να το κάνουμε;

Όταν π.χ. ένα αεροσκάφος προσγειωνόταν, μπορούσε να πραγματοποιηθεί επιθεώρηση, γνωστή στην Ευρώπη ως SAFA, ή SACA, ανάλογα με τον τύπο του αερομεταφορέα. Το ίδιο και πριν από μια απογείωση.

Ο επιθεωρητής έλεγχε έγγραφα του αεροσκάφους, άδειες και πιστοποιητικά του πληρώματος, εγχειρίδια στο πιλοτήριο, εξοπλισμό ασφαλείας, εμφανή τεχνική κατάσταση του αεροσκάφους, και συμμόρφωση με τις προβλεπόμενες διαδικασίες.

Μπορούσε μέχρι και αλκοτέστ να κάνει στο πλήρωμα!

Οι επιθεωρήσεις αυτές διενεργούνταν 24/7 και καθ΄όλο το 24ωρο από εξουσιοδοτημένους, πλήρως εκπαιδευμένους  επιθεωρητές (Αερολιμενικούς) της ΥΠΑ, που συντονίζονταν σε ευρωπαϊκό επίπεδο από την EASA με πρότυπα του ICAO.

Και μετά ήρθε το 2020…

Με τον νόμο 4757/2020 του τότε υπ Μεταφορών Κ. Καραμανλή του Αχ. (του νέου Εθνάρχη για κάποιους),ιδρύθηκε η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας (ΑΠΑ), η οποία ανέλαβε τις αρμοδιότητες πιστοποίησης, εποπτείας, και επιβολής στους τομείς της πτητικής ικανότητας, των αερομεταφορών, και των αεροδρομίων.

Παράλληλα καταργήθηκε η φυσική παρουσία (και οι αρμοδιότητες) των Αερολιμενικών της ΥΠΑ στα 40 και πλέον αεροδρόμια της χώρας, μας, τα 15 εκ των οποίων είναι ιδιωτικά (και έπονται και τα υπόλοιπα).

Μια παγκόσμια πρωτοτυπία, αυτοκατάργησης του κράτους, αφού ακόμη και στις ΗΠΑ, το προπύργιο του φιλελευθερισμού, η εκεί ΥΠΑ (FAA) έχει διαρκή και σταθερή ελεγκτική, και παρεμβατική παρουσία στα αεροδρόμια.

Η επίσημη θέση της ελληνικής κυβέρνησης (των αρίστων) είναι ότι η μεταρρύθμιση εναρμόνισε την Ελλάδα με το ευρωπαϊκό μοντέλο, και ότι η ΑΠΑ εφαρμόζει το Κρατικό Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας σύμφωνα με τον ICAO και τον βασικό κανονισμό της ΕΕ.

Το ερώτημα, όμως, δεν είναι αν υπάρχει νόμος. Το ερώτημα είναι πώς εφαρμόζεται.

Και από πού;

 

Η ΑΠΑ εδρεύει στην Αθήνα, και λειτουργεί καθημερινές (5θήμερο) σε ωράριο εργασίας.

Τα περισσότερα αεροδρόμια όμως λειτουργούν 365 μέρες το χρόνο, όλο το 24ωρο.

Ποιος ελέγχει το τι γίνεται σε αυτά;

Όταν ο βασικός «νταλκάς» των αεροπορικών εταιριών είναι να έρχονται και να φεύγουν γρήγορα, γλιτώνοντας χρόνο;

Για να το πετύχουν, δεν γίνονται εκπτώσεις σε θέματα ασφάλειας;

Ποιος λοιπόν τις ελέγχει επιτόπου;

Οι ιδιώτες που λειτουργούν τα αεροδρόμια; Χλωμό… δεν έχουν ούτε την αρμοδιότητα, ούτε την τεχνογνωσία. Εξάλλου το μόνο που τους ενδιαφέρει είναι η αύξηση των εσόδων τους (τέλη, μισθώματα, κλπ), και οι κρατικές αποζημιώσεις!

Η ΑΠΑ; Εκ του μακρόθεν; Λιγάκι δύσκολο…

Οι «υποψιασμένοι» γνωρίζοντες υποστηρίζουν ότι η κατάργηση της συνεχούς παρουσίας των Κρατικών Αεροπορικών Αρχών στα αεροδρόμια αφαίρεσε έναν κρίσιμο μηχανισμό άμεσης κρατικής εποπτείας.

Κάτι που αυξάνει τους κινδύνους για την αεροπορική ασφάλεια.

Κατά την άποψή τους, η καθημερινή επιτόπια επιθεώρηση δεν μπορεί να υποκατασταθεί πλήρως από περιοδικούς προαναγγελθέντες ελέγχους, ή από ένα σύστημα που βασίζεται περισσότερο σε κεντρικό σχεδιασμό, και θεωρητική αξιολόγηση κινδύνου. Χρειάζεται καθημερινή, συνεχής, επιτόπια παρουσία επιθεωρητών… boots on the ground.

Η κυβέρνηση απαντά (όταν απαντά) ότι η ασφάλεια δεν εξαρτάται από τη μόνιμη φυσική παρουσία επιθεωρητών σε κάθε αεροδρόμιο, αλλά από ένα ολοκληρωμένο σύστημα πιστοποίησης, εποπτείας, επιθεωρήσεων, και διαχείρισης κινδύνου, όπως προβλέπουν οι ευρωπαϊκοί κανονισμοί, και τα πρότυπα του ICAO.

Ποιος έχει δίκιο;

Μακάρι να μη χρειαστεί να το μάθουμε με τον δύσκολο τρόπο, αφού κάποτε, με αφορμή τα Τέμπη, ο διοικητής της ΑΠΑ είπε στη Βουλή, ότι δεν κοιμάται τα βράδια φοβούμενος αεροπορικά Τέμπη!

Κάτι θα ξέρει, για να φοβάται…

 

Και ας μας πουν οι «αρμόδιοι», πόσοι έλεγχοι σε αεροπορικές εταιρείες, οργανισμούς συντήρησης, και σχολές εκπαίδευσης έγιναν ή γίνονται πριν και μετά τη μεταρρύθμιση;

Τι γίνεται με την ιδιωτική αεροπορία, αερολέσχες, ερασιτέχνες πιλότους, υπερελαφρά αεροσκάφη, ελικόπτερα, αντιχαλαζικά, ψεκαστικά, σχολές πιλότων, κλπ;

Όλοι οι παραπάνω δρουν πλέον ανεξέλεγκτοι, σε απομακρυσμένα πεδία προσγείωσης, ιδιωτικά, κοινοτικά, κλπ. έχοντας απομακρυνθεί από τα αεροδρόμια, τα οποία ως ιδιωτικά τους χρέωναν τα μαλλιοκέφαλά τους.

Ποιος τους ελέγχει όμως; Η ΑΠΑ; Από την Αθήνα;

Με «ειδικά ραντάρ», όπως είπε (πάλι με στόμφο) ο νέος Εθνάρχης όταν ερωτήθη επ’ αυτού από βουλευτή της αντιπολίτευσης στην ψήφιση (επί λοκντάουν) του εν λόγω νομοσχεδίου με το οποίο καταργήθηκαν οι κρατικοί έλεγχοι στα αεροδρόμια;

Ο ICAO και ο EASA είναι σαφείς: η ευθύνη για τη συνεχή εποπτεία ανήκει στην αρμόδια κρατική αρχή.

Ναι, αλλά αρμόδια κρατική αρχή είναι σήμερα η ΑΠΑ (στην Αθήνα).

Άρα για ποια συνεχή εποπτεία μιλάμε;

Εδώ υπάρχει μια αντίφαση…

Οι συνεχείς και επιτόπιες επιθεωρήσεις αποτελούν σημαντικό εργαλείο για την ασφάλεια των πτήσεων, αλλά δεν υποκαθιστούν τη συνολική κανονιστική εποπτεία, ούτε η κανονιστική εποπτεία απαλλάσσει το κράτος από την ανάγκη αποτελεσματικών επιτόπιων ελέγχων.

Οπότε;

Και για όσους αντιδρούν λέγοντας πως όλα αυτά είναι κινδυνολογίες συνδικαλιστών, ή αντιμητσοτακικών, που δεν θέλουν την πρόοδο και την ανάπτυξη, ας θυμηθούν τις πάμπολλες προειδοποιήσεις των συνδικαλιστών των σιδηροδρόμων πριν από τα Τέμπη.

Και ας θυμηθούν επίσης τον Κ.Κ. του Αχ. να μαλώνει στη Βουλή, με σηκωμένο το χέρι, όσους αμφισβητούσαν την ασφάλεια των σιδηροδρόμων!

Η ουσία, λοιπόν, δεν είναι αν ο επιθεωρητής φορά το σήμα της ΥΠΑ ή της ΑΠΑ. Ούτε αν βρίσκεται στην Αθήνα, ή σε ένα περιφερειακό αεροδρόμιο…

Η ουσία είναι…

 

ΝουΔο-γαλαζαίικο ΞΕΦΡΑΓΟ ΚΟΥΛΟ-ΧΑΝΕΙΟ: Νεοφιλελευθερισμός από τα ΛΙΝΤΛ, ή αλλιώς «υπαρκτός μητσοτακισμός»…

ΠΡΟΣΕΞΤΕ ΤΟ... 

Του Strange Attractor

Άκουγα το πρωί τον Κυρανάκη, τον οποίο είχα σε κάποια εκτίμηση, μέχρι που ανέλαβε υφυπουργός Μεταφορών, να μας λέει πως όλα στον σιδηρόδρομο πάνε πρίμα, και πως είμαστε η μόνη χώρα στην Ευρώπη με τέτοια προχωρημένα συστήματα ασφαλείας, που σε ζωντανό χρόνο παρακολουθούν τις πορείες των τρένων, και άλλα τέτοια φληναφήματα.

Ποια τρένα;

Ποιες πορείες;

Των ελάχιστων πλέον συρμών και γραμμών που λειτουργούν, και που ουδείς σώφρων Έλληνας χρησιμοποιεί;

Έλεγε επίσης με στενοχωρημένο ύφος πως πολιτεύεται με γνώμονα την ασφάλεια των επιβατών, και πως κάνει ό,τι περνάει από το χέρι του για να μην ξαναζήσουμε Τέμπη…

Μετά άρχισε να μας λέει για τη «χαροκαμένη μάνα», και το «ρωσόφιλο» κόμμα που ιδρύει αν και η Ελλάδα ανήκει στη Δύση, για το μεγαλείο του Κυριάκου που στηρίζει τους νέους, για την επερχόμενη αυτοδυναμία της ΝΔ, και άλλα τέτοια παλαβά, που λένε οι πολιτικάντηδες (με καρέκλα).

Κάτι τέτοιες μεγαλοστομίες έλεγε και ο Κ.Κ. του Αχ. και μάλιστα με ύφος χιλίων καρδιναλίων, μέχρι που έσκασε η «βόμβα» στη βάρδια του, και για την οποία είχαν εγκαίρως προειδοποιήσει οι εργαζόμενοι στα τρένα, αλλά ο Κ.Κ. κώφευε.

Και θυμήθηκα πως λίγο μετά την ανείπωτη εκείνη τραγωδία, έβλεπα σε διάφορα ΜΜΜ προειδοποιήσεις και καταγγελίες εργαζομένων και στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας για το ενδεχόμενο παρόμοιου (αεροπορικού αυτή τη φορά) ατυχήματος, εξαιτίας της απίστευτης  και αδιάλλακτης πολιτικής του τότε (γόνου) υπουργού Μεταφορών.

Ο οποίος εν μέσω πανδημίας και λοκντάουν, έφερε στη Βουλή και ψηφίστηκε ο νόμος 4757/20, βάσει του οποίου καταργήθηκαν όλες οι κρατικές εποπτικές αρχές στα 40 και πλέον αεροδρόμια της χώρας.

 

Αεροδρόμια, πυλώνες του τουρισμού και της οικονομίας μας, τα 15 μεγαλύτερα εκ των οποίων τα διαχειρίζονται και τα εκμεταλλεύονται ιδιώτες, όπως π.χ. η γερμανική ΦΡΑΠΟΡΤ, που πρόσφατα «έδιωξε» τη Ryanair από τη Θεσσαλονίκη εξαιτίας των παράλογων αυξήσεων που επέβαλε (για μια ακόμη φορά) στα τέλη χρήσης του αεροδρομίου.

Και με το κράτος να κάνει τον Κινέζο, λέγοντας πως δεν μπορεί να εμπλακεί σε οικονομική διαμάχη μεταξύ δυο ιδιωτικών εταιριών! Άσχετα αν η μία εξ αυτών συνεισφέρει στην αύξηση του τουρισμού μας.

Εν τω μεταξύ, με βάση κρατική εντολή (νομοθεσία), τα τέλη είναι ίδια για όλες τις αεροπορικές εταιρίες, άσχετα αν κάποια πετάει μια φορά τον μήνα, και μια άλλη 40 φορές την ημέρα. Και μάλιστα το κράτος απέρριψε προσφυγή της Ryanair, που ζητούσε μείωση των τελών που πληρώνει. Κατά τα άλλα δεν αναμιγνύεται σε διαμάχες εταιριών.

Όπως δεν αναμιγνύεται πλέον στους ελέγχους των αεροδρομίων τα οποία εκμεταλλεύονται και λειτουργούν ιδιώτες κερδοσκόποι, οι οποίοι όχι μόνο δεν έχουν καμιά αρμοδιότητα να ελέγξουν ή να εποπτεύσουν την εφαρμογή της διεθνούς και ελληνικής αεροπορικής νομοθεσίας, αλλά ούτε τους ενδιαφέρει.

Αποτέλεσμα είναι εδώ και έξι χρόνια τα αεροδρόμια της Ελλάδας να είναι ξέφραγα αμπέλια, με την ασφάλειά τους (safety) να επαφίεται στο φιλότιμο και στον πατριωτισμό των ιδιωτικών εταιριών που δραστηριοποιούνται σε αυτά…

Το μόνο που ελέγχεται και εφαρμόζεται αυστηρά από τους ιδιώτες είναι τα ενοίκια, τα μισθώματα, τα τέλη, οι κρατικές επιχορηγήσεις, κλπ., από τα οποία πλουτίζουν. Από κει και πέρα το χάος.

Κάτι που η συντριπτική πλειοψηφία όσων εξ ημών ταξιδεύουν αμέριμνα το αγνοεί.

Με τον απλό κόσμο να βλέπει καινούργια κτίρια, καινούργια γκισέ, αστραφτερά καταστήματα, κλπ., και να χαίρεται που επιτέλους τα αεροδρόμια «αναπτύσσονται» (άσχετα βέβαια, αν όλα αυτά χρηματοδοτήθηκαν από το ελληνικό δημόσιο) αγνοώντας όμως τι κρύβεται πίσω από τη λαμπερή βιτρίνα.

Τώρα, αν ο πιλότος έχει πτυχίο εν ισχύ, αν είναι μεθυσμένος, αν το αεροσκάφος έχει ασφαλιστήριο, ή αν είναι πλόιμο, αν διαθέτει πιστοποιήσεις, και χίλια άλλα, ουδείς ενδιαφέρεται, και βέβαια ουδείς το ελέγχει.

Αυτορρύθμιση λοιπόν, και όπου βγει…

 

Στην Αμερική, στο προπύργιο του «φιλελευθερισμού», το δοκίμασαν αυτό το μοντέλο στα ‘90ς, και γρήγορα κατάλαβαν ότι η απουσία κρατικών ελέγχων δεν τους βγαίνει, οπότε επανήλθαν με μια πολύ πιο ισχυρή και αυστηρή ΥΠΑ (FAA) παρούσα μάλιστα σε κάθε μεγάλο αεροδρόμιο.

Κάτι ανάλογο έκαναν και μετά την 9/11 στον τομέα της ασφάλειας (security) των αεροδρομίων, όπου σύστησαν μια νέα πανίσχυρη κρατική υπηρεσία αρμόδια για τους ελέγχους επιβατών πριν την επιβίβαση. Σε εμάς αυτό το κάνουν ιδιωτικές εταιρίες σεκιούριτι με υπαλλήλους των 3.60.

Πιο πρόσφατα, και με αφορμή τη συντριβή αεροσκαφών Β737Max, τα «αμερικανάκια» ανακάλεσαν και άλλες πολιτικές απορρύθμισης και αυτορρύθμισης που είχαν εφαρμόσει στον τομέα ελέγχου και πιστοποίησης νέων αεροσκαφών. Έναν τομέα που είχαν αφήσει στους ίδιους τους κατασκευαστές (ιδιώτες), οι οποίοι όμως ως ιδιώτες, που μόνο για το κέρδος ενδιαφέρονται, έκαναν σοβαρές εκπτώσεις με αποτέλεσμα το θάνατο εκατοντάδων επιβατών.

Και εκεί ξαναμπήκε δυναμικά η κρατική FAA με εντατικούς ελέγχους.

Στα καθ’ ημάς όμως έχουμε το μοντέλο Καραμανλή.

Βάσει του οποίου δεν χρειάζονται κρατικές αεροπορικές αρχές στα αεροδρόμια, άσχετα αν αυτές προβλέπονται ρητά στις Συμβάσεις του Ελληνικού Κράτους με τους ιδιώτες διαχειριστές τους, π.χ. FRAPORT -GREECE, παράγραφος 5 του άρθρου 229 Ν. 4389/2016, αλλά και στο μελλοντικό δεύτερο σε κυκλοφορία στην Ελλάδα ιδιωτικό αερολιμένα Ηρακλείου στο Καστέλι, παράγραφος 3.1.103Β , Σύμβαση Ηρακλείου, που κυρώθηκε με το πρώτο άρθρο του Ν. 4612/2019.

Ποιος λοιπόν ασκεί επιτόπιους καθημερινούς ελέγχους σήμερα στα αεροδρόμια;

Ουδείς.

Και όπως είπε κάποτε στη Βουλή ο «νέος Εθνάρχης» Κ.Κ. του Αχ., οι έλεγχοι στα αεροδρόμια ασκούνται από τη νέα «ανεξάρτητη αρχή», την ΑΠΑ στην Αθήνα, που λειτουργεί 5θήμερο και μόνο εργάσιμες ώρες, μέσω ειδικών ραντάρ!!!!!!!!

Έτσι ακριβώς…

Καπνίζει κάποιος ανεφοδιαστής καυσίμων δίπλα σε αεροσκάφος πλήρες επιβατών, ή οδηγάει τρακτεράκι μεταφοράς αποσκευών κάποιος παράτυπος μετανάστης χωρίς δίπλωμα, ή απογειώνεται ιδιωτικό αεροπλανάκι με πιλότο χωρίς δίπλωμα, κ.ο.κ., και όλα αυτά ελέγχονται από τα ειδικά ραντάρ του Καραμανλή στην Αθήνα.

 

Μόλις το μάθουν οι Αμερικάνοι (ή οι Κινέζοι) θα τρέξουν να παρακαλέσουν να τους δώσουμε την κρυφή αυτή τεχνογνωσία (μάλλον από τους ΕΛ θα προέρχεται).

Αυτή η κατάσταση επικρατεί λοιπόν σήμερα στα 40 αεροδρόμια, και στα δεκάδες εντελώς ανεξέλεγκτα πεδία προσγείωσης γενικής αεροπορίας, π.χ. ελαφρά, και ultralight αεροσκάφη, 24 ώρες το 24ωρο, 365 μέρες το χρόνο. Και εμείς ταξιδεύουμε αμέριμνοι…

Και αντί κάποιοι αρμόδιοι να βάλουν μυαλό και να διδαχτούν από την εκατόμβη των Τεμπών, τι κάνουν;

Ιδού ένα παράδειγμα:

Με βάση ανακοίνωση των Αερολιμενικών υπαλλήλων της ΥΠΑ «δεκαεπτά ημέρες μετά το δυστύχημα στα Τέμπη, ο Διοικητής της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας εκδίδει το υπ’ αριθμόν πρωτ. Κ.Γ./Δ/ΥΠΑ 5570/17-03-2023 έγγραφο που απαγορεύει οποιαδήποτε άσκηση εποπτικών και προανακριτικών αρμοδιοτήτων από τις Αεροπορικές Αρχές των Αεροδρομίων».

Ενώ ένα μήνα σχεδόν μετά το δυστύχημα στα Τέμπη, ο Διοικητής της (δήθεν ανεξάρτητης) Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας (ΑΠΑ) εκδίδει το υπ’ αριθμόν πρωτ. ΑΠΑ/8523/07-04-2023 έγγραφο που «απαγορεύει οποιαδήποτε άσκηση ελέγχου ιστορικού και ποινικού μητρώου για τους εργαζόμενους στους Αερολιμένες από τις Αεροπορικές Αρχές των Αεροδρομίων».

Ο ίδιος που (περίλυπος) όταν κατέθετε για τα Τέμπη στη Βουλή, ως πρώην επικεφαλής της ΕΡΓΟΣΕ, είχε πει πως δεν κοιμάται τα βράδια υπό τον φόβο «αεροπορικών Τεμπών»!!!!

Ο ίδιος που την ώρα που κορυφώνονταν οι αποκαλύψεις για το «γαλάζιο πάρτι» στον ΟΠΕΚΕΠΕ, ξέχασε την αϋπνία του και έδωσε αναδρομικά στον εαυτό του σχεδόν 500.000 ευρώ (για την ακρίβεια 492.000 ευρώ). Και μάλιστα έδωσε αναδρομικά στον εαυτό του ακόμα και για την περίοδο που… δεν λειτουργούσε η Αρχή, πριν το 2020!

Έτσι λοιπόν έχει η κατάσταση, και μπαίνουμε ξανά σε θερινή τουριστική σεζόν, με τον πολλαπλασιασμό των πτήσεων, με τις αφίξεις εκατομμυρίων τουριστών, σε αεροδρόμια που είναι παντελώς ανεξέλεγκτα από πλευράς κράτους.

Ξέφραγα αμπέλια, που…

 

ΝουΔο-γαλαζαίικο ΞΕΦΡΑΓΟ ΚΩΛΟΧΑΝΕΙΟ: Η Μητσοτακική «αριστεία» τώρα και στον Άραξο, ή αλλιώς: «Από τύχη ζούμε»

Ατύχημα στον Άραξο: Η στιγμή που καταρρέει η σκάλα με δημοσιογράφους σε τελετή#ingr #news #αραξος pic.twitter.com/yvhUBgaEmM

— in.gr/news (@in_gr) May 1, 2026

 

Του Strange Attractor

Ανάμεσα στα πολλά, κυρίως τραγελαφικά, που γίνονται καθημερινά στην Ελλάδα 2.0, ή αλλιώς στη «χώρα των αρίστων», έχουμε και μερικά που θα μπορούσαν (εν δυνάμει) να είναι ιδιαίτερα σοβαρά, και να προκαλέσουν τραγωδία, καθώς άπτονται της αεροπορικής ασφάλειας, άρα θα ήταν διεθνούς ενδιαφέροντος, οπότε και θα έπλητταν καίρια τον βασικό πυλώνα της οικονομίας μας… τον τουρισμό.

Προχθες λοιπόν, στο αεροδρόμιο του Αράξου, οι τοπικοί παράγοντες του τουρισμού, της αυτοδιοίκησης, βουλευτές μαζί με δημοσιογράφους, και άλλοι πολλοί, περίμεναν πώς και πώς την πρώτη πτήση από το εξωτερικό, της αεροπορικής εταιρίας TUΙ, προκειμένου να υποδεχτούν τους πρώτους τουρίστες για μια νέα και πολύ δύσκολη, απ’ ό,τι φαίνεται, τουριστική σεζόν.

Όλα ήταν έτοιμα… με δημοσιογράφους, εικονολήπτες, και φωτορεπόρτερ να σκαρφαλώνουν πάνω σε μια σκάλα επιβίβασης, προκειμένου να έχουν καλύτερη πρόσβαση και θέα επί των τεκταινομένων.

Η σκάλα όμως, που δεν στηρίζονταν πουθενά, κατέρρευσε.

Με αποτέλεσμα τον σχετικά σοβαρό τραυματισμό 3-4 ατόμων, που χρειάστηκε να μεταφερθούν με ασθενοφόρο στο νοσοκομείο.

Μικρό λοιπόν το κακό, μιας και θα μπορούσαν να υπάρχουν και χειρότερες συνέπειες.

Να σημειωθεί πως η σκάλα ανήκε στην εταιρία επίγειας εξυπηρέτησης Skyserv, που προφανώς τη βρήκαν «αδέσποτη» κι ανέβηκαν οι δημοσιογράφοι (ποιος θα τους ελέγξει;), και όχι στην Swissport, που έχει συμβόλαιο με την TUI, προκειμένου να την εξυπηρετεί στο εν λόγω αεροδρόμιο.

Μια σκάλα που ενδεχομένως είχε ήδη φάει τα ψωμιά της σε κάποιο άλλο μεγαλύτερο αεροδρόμιο, και τη στείλανε στον Άραξο που έχει μικρή κίνηση.

Μια σκάλα, που όπως όλος ο (τεράστιος σε αριθμό) εξοπλισμός των εταιριών επίγειας εξυπηρέτησης στα 40 και πλέον αεροδρόμια της χώρας θα έπρεπε να ελέγχεται τακτικά, όπως και το προσωπικό (άδειες, διπλώματα, πτυχία, κλπ.), αλλά που δυστυχώς εδώ και 5-6 χρόνια δεν ελέγχεται από κανέναν.

Το ερώτημα είναι απλό και αμείλικτο: ποιος είχε την ευθύνη;  

Διότι τέτοιες καταστάσεις δεν προκύπτουν από μια κακή στιγμή, αλλά από μια κακή, ή και ανύπαρκτη, οργάνωση.

Όταν μεγάλες εταιρίες επίγειας εξυπηρέτησης εμφανίζονται να λειτουργούν χωρίς στοιχειώδη μέτρα ασφάλειας, ή εποπτείας σε έναν αερολιμένα, τότε το πρόβλημα δεν είναι μόνο εταιρικό. Είναι βαθιά θεσμικό…

Η εικόνα που διαμορφώνεται τα τελευταία χρόνια στα ελληνικά αεροδρόμια δεν αφορά απλώς μεμονωμένα περιστατικά, αλλά ένα συνολικό πλαίσιο απορρύθμισης.

Από το 2021 και μετά, με τον νόμο 4757/2020 του Κ. Καραμανλή του Αχ. (πάλι αυτός), επήλθε μια ριζική αλλαγή στον αεροπορικό μας χάρτη.

Η ουσιαστική κατάργηση και απομάκρυνση των επιτόπιων ελεγκτικών μηχανισμών της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (Τμήματα Αερολιμενικού Ελέγχου), και η μεταφορά όλων των αρμοδιοτήτων τους σε μια κεντρική αρχή, την (δήθεν ανεξάρτητη) Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας (ΑΠΑ).

Στην πράξη, αυτό σήμαινε ότι οι έλεγχοι που γίνονταν επί 24ώρου βάσεως, 365 μέρες το χρόνο και επί τόπου, σε όλα τα αεροδρόμια, αντικαταστάθηκαν από έναν μηχανισμό (εξ αποστάσεως) εποπτείας, με περιορισμένο ωράριο (εργάσιμες ώρες και μέρες, ήτοι πενθήμερο) και με αμφισβητούμενη επάρκεια, μιας και στελεχώθηκε κυρίως από άσχετους (φυτευτούς) υπαλλήλους και μετακλητούς από όπου να’ ναι (δείτε το ΥΓ2).

Το αποτέλεσμα;  

Ένα κενό εποπτείας, που δύσκολα μπορεί να αγνοηθεί, και για το οποίο (όπως έγινε και με τα τρένα) οι συνδικαλιστές της ΥΠΑ έχουν κρούσει τον κώδωνα του κινδύνου πολλάκις, με ανακοινώσεις, εξώδικα, άρθρα, κλπ. πλην όμως σε ώτα μη ακουόντων, μιας και η επίσημη γραμμή επί «υπαρκτού μητσοτακισμού» ήταν και είναι ανεξέλεγκτα αεροδρόμια και αερομεταφορές για χάρη συγκεκριμένων φίλων «επιχειρηματιών», και γερμανικών ομίλων, που μόνο λόγο ύπαρξης έχουν το κέρδος και τις κρατικές επιδοτήσεις κάθε λίγο και λιγάκι.

Έτσι, η ασφάλεια (safety) στα αεροδρόμια έχει περάσει σε δεύτερη μοίρα, μιας και ΔΕΝ υπάρχουν επιτόπιοι κρατικοί έλεγχοι, και ο καθείς κάνει ό,τι του κατέβει.

Και ναι, υπάρχει σοβαρός κίνδυνος για μια αεροπορική τραγωδία.

Διότι όταν δεν υπάρχει άμεση παρουσία ελεγκτικών αρχών, δεν υπάρχει και άμεση παρέμβαση. Και όταν δεν υπάρχει παρέμβαση, η ευθύνη διαχέεται, ή ακόμα χειρότερα… εξαφανίζεται.

Η ελληνική πραγματικότητα γίνεται ακόμη πιο προβληματική αν αναλογιστεί κανείς ότι τα μεγαλύτερα αεροδρόμια της χώρας, βασικοί πυλώνες του τουρισμού και της οικονομίας, διαχειρίζονται από ιδιωτικά σχήματα όπως π.χ. η γερμανική Fraport Greece.

Οι σχετικές συμβάσεις παραχώρησής τους, προβλέπανε ρητά την ύπαρξη κρατικής εποπτείας σε αυτά, κάτι που ίσχυε από το 2017, οπότε και δόθηκαν (από τον Σύριζα παρακαλώ), εν μία νυκτί τα 14 αεροδρόμια στους Γερμανούς, έως και το 2020, που την κατάργησε ο Καραμανλής!

Ωστόσο, στην πράξη, αυτό ήταν και είναι κάτι το πολύ επικίνδυνο μιας και η θεσμοθετημένη απουσία επιτόπιων κρατικών αρχών ελέγχου της εφαρμογής της πολυσύνθετης αεροπορικής νομοθεσίας δημιουργεί ένα περιβάλλον «αυτορρύθμισης», όπου οι ίδιοι οι φορείς καλούνται να ελέγξουν τον εαυτό τους.

Πρωτάκουστο; 

Κι όμως ισχύει… μόνο στην Ελλάδα.

Και όταν αυτοί οι φορείς είναι κερδοσκοπικές εταιρίες, που ειδικά στη χώρα μας ξέρουμε πως λειτουργούν όταν ΔΕΝ ελέγχονται (θυμόσαστε τη ΓΙΟΛΑΝΤΑ;) καταλαβαίνει κανείς τι μας περιμένει… μακριά από εδώ, αν συμβεί κάτι.

Και εδώ προκύπτει το κρίσιμο ερώτημα… μπορεί να υπάρξει ασφάλεια χωρίς ουσιαστικό, κρατικό έλεγχο;

Η εμπειρία από άλλους τομείς δείχνει πως όχι. Η ασφάλεια δεν είναι αυτονόητη, είναι αποτέλεσμα συνεχούς επιτήρησης, ελέγχων, διαδικασιών, και λογοδοσίας.

Φανταστείτε τους αυτοκινητόδρομους χωρίς την τροχαία… χωρίς τον φόβο δηλαδή της κλήσης, ή της αφαίρεσης διπλώματος;

Ε… αυτό γίνεται στα αεροδρόμια εδώ και χρόνια, χάρη στον Καραμανλή που λέγαμε.

Οι υποστηρικτές του νέου μοντέλου έχουν επικαλεστεί τον εκσυγχρονισμό και τη χρήση τεχνολογίας. Έγινε λόγος ακόμη και για ελέγχους μέσω «ραντάρ» από την Αθήνα.

Μη γελάτε… σύμφωνα με τον Καραμανλή, τότε που ψηφιζόταν στη Βουλή αυτός ο πρωτοφανής νόμος που κατάργησε τους κρατικούς ελέγχους στα αεροδρόμια, όταν ρωτήθηκε από βουλευτή της αντιπολίτευσης για το πώς θα ελέγχονται τα 40 και πλέον αεροδρόμια εκ του μακρόθεν, απάντησε με σιγουριά και ύφος «μα καλά κ. συνάδελφε, δεν έχετε ακουστά για τα ραντάρ;».

Σύμφωνα δηλαδή με τον τότε υπουργό, οι έλεγχοι στις καθημερινές χιλιάδες δραστηριότητες στα αεροδρόμια θα γίνονται μέσω ραντάρ(!!!!), και ίσως  κατόπιν τηλεφωνικής εντολής της ΑΠΑ από την Αθήνα (πάντα σε εργάσιμες ώρες και ημέρες)…

Όμως, παρά τη διαπιστωμένη ανεπάρκεια, συνδυασμένη με αλαζονεία, στάση του συγκεκριμένου (σπινθηροβόλου) πρώην υπουργού, που την είδαμε και στα τρένα, η καθημερινότητα των αεροδρομίων δεν είναι ένα αφηρημένο σύστημα που μπορεί να εποπτευθεί εξ αποστάσεως.

Είναι ένας ζωντανός, πολυσύνθετος χώρος, όπου χιλιάδες μικρές και μεγάλες δραστηριότητες εξελίσσονται ταυτόχρονα όλο το 24ωρο και κάθε μέρα του χρόνου: ανεφοδιασμοί καυσίμων, μεταφορές αποσκευών, τεχνικοί έλεγχοι, κινήσεις αεροσκαφών, οχημάτων κάθε είδους, και προσωπικού, και άλλα πάρα πολλά.

Καμία «οθόνη» από την Αθήνα, ακόμη και αν υπήρχε τέτοια τεχνολογία πέραν των ταινιών sci fi, και του μυαλού του Κ.Κ. του Αχ. δεν μπορεί να αντικαταστήσει την ανθρώπινη παρουσία εκεί που συμβαίνουν τα γεγονότα. Εκεί π.χ. που ο παράτυπος μετανάστης από το Σουδάν (δείτε ΥΓ3) βαλιτσάς, ανάβει τσιγάρο δίπλα στο αεροσκάφος την ώρα του ανεφοδιασμού του με καύσιμα!!!!!!

Θα μου πείτε τόσο κατάλαβε ο εν λόγω «αρμόδιος» υπουργός, τόσο απάντησε.

Δυστυχώς, ακόμη και αναρχικός να είναι κάποιος, ακόμη και φανατικός οπαδός του αντικρατιστή Τζήμερου, όταν ταξιδεύει με αεροπλάνο θέλει να νιώθει ασφαλής, και να μη χρειάζεται να φωνάζει «μα που είναι το κράτος;», όταν κάτι πάει στραβά.

Έτσι, η απουσία άμεσου ελέγχου δημιουργεί εύλογες ανησυχίες. Όχι απαραίτητα επειδή κάθε διαδικασία είναι προβληματική και εν δυνάμει επικίνδυνη, αλλά επειδή δεν υπάρχει κρατικός μηχανισμός που να διασφαλίζει ότι τηρούνται οι κανόνες, και να μπορεί να τιμωρεί (με βαρβάτα πρόστιμα, που πλέον δεν υπάρχουν) τους παραβάτες, οι οποίοι ελλείψει ελέγχων είναι λογικό να  αποθρασύνονται.

Σε ένα τέτοιο (κερδοσκοπικό) περιβάλλον, ο πειρασμός της χαλάρωσης των μέτρων είναι υπαρκτός… δυστυχώς.

Και όταν αυτό συνδυάζεται με την πίεση για ταχύτητα, και μείωση κόστους παντού, κάτι που ισχύει 100% στα αεροδρόμια, τότε οι εκπτώσεις στην ασφάλεια πολλαπλασιάζονται και οι συνθήκες γίνονται επικίνδυνες.

Το ζήτημα δεν είναι θεωρητικό…

Περιστατικά που έρχονται κατά καιρούς στη δημοσιότητα (τα περισσότερα θάβονται από τα ΜΜΕ λόγω… επίσημης γραμμής), όπως τραυματισμοί εργαζομένων, προβλήματα εξυπηρέτησης, ελλείψεις σε βασικές διαδικασίες, ασυδοσία των εταιριών απέναντι στα δικαιώματα των επιβατών, δείχνουν ότι το σύστημα έχει ρωγμές. Ακόμη κι αν δεν οδηγούν πάντα σε τραγωδίες, αποτελούν ενδείξεις ότι κάτι δεν λειτουργεί όπως θα έπρεπε.

Η σύγκριση με άλλους τομείς μεταφορών είναι αναπόφευκτη.

Σε κάθε περίπτωση, όπου η κρατική εποπτεία αποδυναμώνεται, ή εξαφανίζεται, ο κίνδυνος αυξάνεται. Και όταν η πολιτεία εμφανίζεται να αποσύρεται από τον ρόλο της, η εμπιστοσύνη των πολιτών πλήττεται.

Διότι, τελικά, η ασφάλεια στις μεταφορές, και δη στις αερομεταφορές, δεν είναι θέμα επιλογής, αλλά υποχρέωση.

Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι η λειτουργία μιας κεντρικής αρχής με έδρα την πρωτεύουσα, με περιορισμένο ωράριο λειτουργίας, σε καμιά περίπτωση δεν μπορεί να ανταποκρίνεται στις ανάγκες ενός ευαίσθητου συστήματος, που λειτουργεί 24 ώρες το 24ωρο, 365 ημέρες τον χρόνο.

Τα αεροδρόμια δεν «κλείνουν» όταν τελειώνει το ωράριο γραφείου. Ούτε τα προβλήματα περιμένουν την επόμενη εργάσιμη ημέρα…

Στο τέλος της ημέρας, το βασικό ερώτημα παραμένει: ποιος ελέγχει ποιον;  

Αν η απάντηση είναι «κανείς», τότε το πρόβλημα δεν είναι μεμονωμένο, αλλά συστημικό.

Και τα συστημικά προβλήματα δεν λύνονται με δηλώσεις, ή δήθεν εκσυγχρονιστικά άλλοθι, αλλά με πολιτικές αποφάσεις, που δεν έχουν επίκεντρο το να τα πηγαίνουμε καλά με τους φίλους (κρατικοδίαιτους) επιχειρηματίες, αλλά να υπηρετούμε το δημόσιο συμφέρον…  

Θα μου πείτε τέτοιες ώρες τέτοια λόγια… με Κυριάκο στο πηδάλιο μού θες και δημόσιο συμφέρον;

Η αποκατάσταση της εμπιστοσύνης όμως, απαιτεί επαναφορά ουσιαστικών μηχανισμών ελέγχου, διαφάνεια, και σαφή κατανομή-απόδοση ευθυνών.

Διότι η ασφάλεια των αερομεταφορών δεν μπορεί να βασίζεται στην τύχη. Και σίγουρα δεν μπορεί να αφήνεται στην καλή θέληση των εμπλεκομένων ιδιωτών, που μόνο στόχο έχουν το κέρδος.

Αν κάτι πρέπει να γίνει σαφές, είναι ότι...

 

ΝουΔο-γαλαζαίικο ΚΟΥΛΟ-ΧΑΝΕΙΟ: Aπό τύχη ζούμε όταν πετάμε…

 Του Strange Attractor

Παρακολουθώντας τα δελτία ειδήσεων και τα σόσιαλ μίντια τις τελευταίες δυο μέρες, βλέπω δημοσιογράφους, παρουσιαστές, σχολιαστές, και άλλους «opinion makers» να εξοργίζονται, ή και να πέφτουν από τα σύννεφα που η αεροπορική εταιρία Lufthansa αδιαφόρησε για το αίτημα της ΕΛ.ΑΣ προκειμένου να την πληροφορήσει για το αν πέταξε ή όχι η 16χρονη Λόρα με πτήση από την Αθήνα προς τη Γερμανία σε κάποιες συγκεκριμένες ημερομηνίες.

Το αποτέλεσμα ήταν ολόκληρη η ΕΛ.ΑΣ (και η Ελλάς) να ψάχνουν επί τρεις βδομάδες την κοπέλα στην Ελλάδα.

Άλλοι λένε ότι χρειαζόταν εισαγγελική παραγγελία για να δοθούν οι πληροφορίες, και άλλοι μίλησαν απλά για την απαξίωση των Γερμανών προς τις ελληνικές αρχές, άσχετα αν το θέμα αφορά ανήλικο παιδί.

Το ζήτημα όμως είναι απλό…

Μέχρι και το 2021, τόσο στα κρατικά, όσο και στα 15 ιδιωτικά αεροδρόμια, όπως αυτό του Ελ. Βενιζέλος, υπήρχε η ΥΠΑ.

Σε κάθε αεροδρόμιο ίσχυαν οι Αερολιμενικές Διατάξεις, οι οποίες προσδιόριζαν το τι αποτελεί παράβαση, ποιος τις ελέγχει, ποιος τις διαπιστώνει, και ποιος τις τιμωρεί.

Π.χ. στο αεροδρόμιο της Αθήνας ίσχυε η Απόφαση με Αριθμ. ΥΠΑ/Δ3/Β/13904/5349/2017, που δημοσιεύτηκε στο ΦΕΚ 2488/Β/19-7-2017.

Βάσει αυτής της Διάταξης, έχουμε και λέμε:

Παραβάσεις: Κάθε ενέργεια ή παράλειψη από τους δραστηριοποιούμενους στον αεροπορικό χώρο γενικά, τον Φορέα Διαχείρισης των εν λόγω Αερολιμένων, τους αερομεταφορείς, τους επιβάτες, τα εγκατεστημένα σε αυτόν Φυσικά ή Νομικά πρόσωπα και τους, εν γένει, επισκέπτες και απασχολούμενους στους εν λόγω Αερολιμένες, η οποία εκδηλώνεται εντός των ορίων ενός Αερολιμένα και κατά οποιονδήποτε τρόπο επηρεάζει δυσμενώς ή παρεμποδίζει άμεσα ή έμμεσα, την ομαλή λειτουργία του Αερολιμένα ή/και την ασφάλεια των πτήσεων, θεωρείται παράβαση και ως τέτοια επισύρει πέραν πάσης άλλης τυχόν συντρέχουσας ποινικής ή πειθαρχικής ευθύνης, τις οριζόμενες στο παρόν κυρώσεις…

Στο Άρθρο 6, περί Αεροπορικής Εκμετάλλευσης, ανάμεσα σε πολλά άλλα έχουμε και το εξής:

Παράβαση για θέματα αεροπορικής εκμετάλλευσης νοείται η με οποιονδήποτε τρόπο καταστρατήγηση των σχετικών διατάξεων και ιδίως:

12. Η μη διάθεση προς την Κρατική Αεροπορική Αρχή του αερολιμένα κάθε στοιχείου επιβατών και γενικά αεροπορικής κίνησης.

Όπα! Τι έχουμε εδώ;

Πάμε παρακάτω…

Πώς τιμωρείται κάθε παράβαση;

Το κατώτατο όριο προστίμου για παραβάσεις των Αερολιμενικών Διατάξεων 1 και 2 καθορίζεται στα πεντακόσια (500) ευρώ, το δε ανώτατο στις πενήντα χιλιάδες (50.000) ευρώ.

Ποιος επιβάλλει το πρόστιμο;

Αρμοδιότητα επιβολής προστίμου 

1. Αρμόδιος για την επιβολή προστίμων έως και τριάντα χιλιάδες (30.000) ευρώ για παραβάσεις των Αερολιμενικών Διατάξεων 1 και 2 είναι ο Αερολιμενάρχης, εφόσον ο αερολιμένας που σημειώνεται η παράβαση είναι κρατικός, είτε ο επικεφαλής της Κρατικής Αεροπορικής Αρχής (ΥΠΑ), εφόσον πρόκειται για μη κρατικό αερολιμένα.

Άρα, όσο και να ήθελε η γερμανική εταιρία να απαξιώσει την ΕΛ.ΑΣ, δεν θα μπορούσε να απαξιώσει την ΥΠΑ, διότι θα «έτρωγε» βαρβάτο χρηματικό πρόστιμο.

Τι συμβαίνει όμως σήμερα, και πού οφείλεται η αδιαφορία και η απαξιωτική στάση της εταιρίας;

Μάλλιασε το χέρι μου να το γράφω.

Από το 2021, με νόμο του τότε υπ. Μεταφορών Κ.Κ. του Αχ. ή αλλιώς του «νέου Εθνάρχη», καταργήθηκε κάθε παρουσία και αρμοδιότητα των Αερολιμενικών Αρχών της ΥΠΑ στα αεροδρόμια της χώρας, με αποτέλεσμα έκτοτε κανείς να μην ελέγχει κανέναν, σε κανένα επίπεδο.

Να μην υπάρχει δηλαδή κανένας κρατικός έλεγχος στις αερ. εταιρίες, στις εταιρίες εξυπηρέτησης, και γενικά σε όσους δραστηριοποιούνται στα αεροδρόμια!

Και επειδή ο φόβος είναι αυτός που φυλάει τα έρμα, ελλείψει φόβου ο καθείς κάνει ό,τι του καπνίσει.

Καταλαβαίνετε τι σημαίνει αυτό.

Κάντε αναγωγή λοιπόν στα...

 

ΝουΔο-γαλαζαίικο ΤΡΙΤΟΚΟΣΜΙΚΟ ΚΟΥΛΟ-ΧΑΝΕΙΟ: Με το δεξί μάς μπήκε το 7ο έτος «υπαρκτού μητσοτακισμού»…

Ειμαστε κοντα στη λυση του προβληματος.........πεταξτε αφοβα !!! pic.twitter.com/dK2r7Pz58t

— Λεμουριος (@blackmore_r) January 7, 2026

 

Απόλυτη ντροπή. Ποιος τον έκανε υφυπουργό;
🚨 Υφυπουργός Μεταφορών: «ρωτήστε τον αρμόδιο» 👉 «φταίει η υπηρεσία» 👉 «οι προηγούμενοι»
📄 Διαβάζει από χαρτί καμία γνώση, παύσεις, αδυναμία απάντησης.
🇬🇷 Κράτος-φιάσκο, χωρίς ευθύνη και ικανότητα.#Blackout #αεροδρομια #Βενεζουελας pic.twitter.com/TRJHRGoeSd

— Andre 🌹⚡ (@AndreQuarantino) January 5, 2026

Τους έχει σιχαθεί η ψυχή μου. Ο ένας πετάει το μπαλάκι στον άλλον. Παρέλυσε όλη η χώρα χθες και στο κομμάτι των αεροδρομίων και για άλλη μια φορά δεν φταίει κανείς, δεν παραιτείται κανείς. pic.twitter.com/vUTF3PxPbM

— 𝒲𝒾𝓃𝓈𝓉𝑜𝓃 𝒞𝒽𝓊𝓇𝒸𝒽𝒾𝓁𝓁 ⨯ (@prwinND) January 5, 2026

 Του Strange Attractor

Ωραία μάς μπήκε και αυτή η χρονιά, η έβδομη επί «υπαρκτού μητσοτακισμού».

Τα μπλόκα των αγροτών συνεχίζουν ακάθεκτα τον όμορφο αγώνα επί 30 και βάλε μέρες, με αποτέλεσμα την απόλυτη ταλαιπωρία των εποχούμενων, και όπως δείχνουν τα πράγματα οι δρόμοι θα παραμείνουν κλειστοί έως και το Πάσχα.

Κάτι που προσωπικά δεν με χαλάει, αφού τα καλύτερα τσίπουρα τα έχω πιει στα μπλόκα, μαζί με τα καλύτερα κοψίδια, ειδικά τη δεκαετία του ’90.

Οι εθνικές οδοί, που είναι ιδιωτικές, δεν ανησυχούν από τα μπλόκα των αγροτών που τις καθιστούν απροσπέλαστες, μιας και το κράτος αποζημιώνει με χρήματα των φορολογουμένων τα χαμένα έσοδά τους. Το μόνο που ενδιαφέρει τους εργολάβους είναι η αύξηση των διοδίων, όπερ και εγένετο προχθές…

Τα τρένα συνεχίζουν να πηγαινοέρχονται (όσα λειτουργούν) με πλήρη ασφάλεια, γεμάτα χαρούμενους επιβάτες που πίνουν νερό στο όνομα του Καραμανλή, τον οποίον φάγανε τα άνομα συμφέροντα, και ο οποίος αν είχε παραμείνει στη θέση του εκτός από μελλοντικός πρωθυπουργός θα είχε ήδη ολοκληρώσει και το όραμά του για ιπτάμενα τρένα υδρογόνου, ιπτάμενα ταξί, και άλλα τέτοια καινοτόμα που υπόσχονταν…

Κερδάμε και στον αέρα, όπως έδειξε το πρόσφατο γενικευμένο μπλακάουτ στις συχνότητες της εναέριας κυκλοφορίας, που είχαν ως αποτέλεσμα το διεθνές ρεζιλίκι της χώρας μας, και τα πανηγύρια της Άγκυρας, που χρόνια τώρα θέλει να ελέγχει αυτή το FIR, ήτοι τον εθνικό εναέριο χώρο μας.

Ευτυχώς που το εν λόγω ρεζιλίκι δεν σημαδεύτηκε και από κάποιο αεροπορικό δυστύχημα, διότι τότε δεν θα ήμασταν δεύτερη είδηση στα παγκόσμια ΜΜΕ (πρώτη εκείνη της σύλληψης Μαδούρο), αλλά πρώτη…

Με τον αρμόδιο υπουργό (ανήξερος και αυτός) να απειλεί πως θα πέσουν κεφάλια… μήπως εννοεί το δικό του; 

Μπα, που να βρεθεί τσίπα;

Ο οποίος υπουργός σύστησε και έκτακτη επιτροπή διερεύνησης των αιτιών του μπάχαλου, στην οποία όρισε πρόεδρο (αν δεν κάνω λάθος) τον διοικητή της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας, εκείνον δηλαδή που είχε προειδοποιήσει με αφορμή την τραγωδία των Τεμπών στη Βουλή για τον κίνδυνο αεροπορικών Τεμπών, και ο οποίος δώρισε πριν από μερικούς μήνες στον εαυτό του 480.000 ευρώ σε αναδρομικά για τις υπηρεσίες του στην ασφάλεια των αιθέρων… χα χα χα!

Και με την αρμόδια ξεδοντιασμένη εδώ και καιρό ΥΠΑ να βγάζει αλληλοσυγκρουόμενες ανακοινώσεις, προσπαθώντας να ρίξει το φταίξιμο αρχικά σε δολιοφθορά, κι αργότερα σε αστοχία τρίτων (π.χ. ΟΤΕ), με την άλλη αρμόδια, την ΕΕΤΤ (και την ΕΥΠ) να διαψεύδει οποιαδήποτε πιθανότητα σαμποτάζ.

Εν τω μεταξύ, όπως είχε γίνει και με τα τρένα, έτσι και στα αεροπορικά θέματα οι εργαζόμενοι της ΥΠΑ, όπως π.χ. οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, είχαν προειδοποιήσει από καιρό για το τεράστιο ζήτημα ασφάλειας στον εναέριο χώρο, όπως ακριβώς είχαν κάνει οι μηχανοδηγοί πριν συμβεί το μοιραίο δυστύχημα των Τεμπών, τονίζοντας πως όλα τα συστήματα της ΥΠΑ είναι απαρχαιωμένα και έτοιμα να κρασάρουν ανά πάσα στιγμή.

Ίδρωσε κανενός αρμόδιου το αυτί; Μπα…

Ψάχνοντας κάπως το θέμα, έστω και επιδερμικά, εύκολα ανακαλύπτει κάποιος πως όπως στα τρένα, έτσι και εδώ για όλα φταίει μια ακόμη σύμβαση η οποία ξεκίνησε το 2019 επί υπουργείας Σπίρτζη, και αφορούσε στην προμήθεια και την τοποθέτηση συστήματος ασφαλούς επικοινωνίας, η οποία όμως έμεινε στο συρτάρι από ποιον άλλο;  

Τον Κώστα Αχ. Καραμανλή, τον «εθνικό μας Σταθμάρχη», ο οποίος είχε άλλες προτεραιότητες, όπως το να καταργήσει τους κρατικούς ελέγχους συμμόρφωσης και εφαρμογής της αεροπορικής νομοθεσίας στα 40 τόσα αεροδρόμια της χώρας, και να αποζημιώνει κάθε τρεις και λίγο τη γερμανική ΦΡΑΠΟΡΤ, και την κρητική ΕΤΖΙΑΝ, που κατά τα άλλα είναι ιδιωτικές εταιρίες…

Η σύμβαση λοιπόν δεν προχώρησε, αν και πριν από 8 μήνες ο νυν υπουργός προσπάθησε να την ξεπαγώσει, όμως το ελεγκτικό συνέδριο δεν έδωσε το πράσινο φως καθώς είχε ήδη λήξει!!!!!!!! Δεν το ήξερε ούτε αυτό ο «αρμόδιος» υπουργός; Χμ;

Για άλλη μια φορά λοιπόν, ο «Νέος ΕΘΝΑΡΧΗΣ», ο Κ.Κ. του Αχ. δεν άκουσε τις προειδοποιήσεις των εργαζομένων, αφήνοντας μια σύμβαση κομβικού χαρακτήρα για την ασφάλεια στις μεταφορές στο συρτάρι.

Και εύλογα θα ρωτήσει κάποιος γιατί και πώς αυτή η αδιαφορία των αρμοδίων για την ασφάλεια των μεταφορών;

Διότι ...

 

ΝουΔο-γαλαζαίικο ΤΡΙΤΟΚΟΣΜΙΚΟ ΚΟΥΛΟΧΑΝΕΙΟ: Μια χώρα του «πάμε, κι όπου βγει»…

"Τα γνωρίζουμε, αυτά παραλάβαμε" το λες όταν κυβερνάς ένα χρόνο, @kyranakis
Όχι όταν μπαίνεις στον 7ο χρόνο διακυβέρνησης. https://t.co/FSynOoqNVa

— Ας πρόσεχες. (@As_prosexes) January 5, 2026

Αν τους πούμε ότι δεν είναι ασφαλής ο ελέγχος του FIR, ποιος θα μπει σε αεροπλάνο; pic.twitter.com/V1PLYKGw3U

— Boltzmann Brain🇬🇱 (@bolltzmann) January 4, 2026

Έλληνες τεχνικοί διορθώνουν το πρόβλημα με το FIR Αθηνών... pic.twitter.com/RjMevnmbPP

— oldschoolfileles (@oldfileles) January 4, 2026

 

Του Strange Attractor

Αυτό που έγινε προχθές 4/1/2026 στον εθνικό εναέριο χώρο δεν έχει προηγούμενο. Επί πολλές ώρες τα αεροσκάφη στον αέρα δεν είχαν καμιά επικοινωνία με το έδαφος, με αποτέλεσμα να πετάνε στα τυφλά, και να κινδυνέψουμε να ζήσουμε όχι μόνο αεροπορικά Τέμπη, αλλά αεροπορικές εκατόμβες.

Γιατί έγινε;

Τις πταίει;

Έγιναν ηλεκτρονικές παρεμβολές από κάποια «φίλη» χώρα;

Έγινε εσωτερικό σαμποτάζ;

Μας έβαλε στο μάτι ο Ντόναλντ, και θέλησε να μας δώσει ένα μάθημα μπας κι ο Κυριάκος γίνει ακόμη πιο τραμπικός;

Κάτι τέτοια σενάρια άφησε να υπονοηθούν η επίσημη χθεσινή ανακοίνωση της ΥΠΑ, πετώντας τη μπάλα στην κερκίδα, χωρίς όμως να αναφέρει πως ό,τι έγινε είχε προ πολλού προαγγελθεί από τους εργαζόμενους της εν λόγω ξεδοντιασμένης υπηρεσίας.

Οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας έχουν προειδοποιήσει επανειλημμένα για κίνδυνο ατυχήματος ή «αεροπορικά Τέμπη», όπως χαρακτηριστικά αναφέρουν, λόγω του απαρχαιωμένου εξοπλισμού και της υποστελέχωσης.

Τονίζουν ότι «η ΥΠΑ διαθέτει έναν προβληματικό, απαρχαιωμένο εξοπλισμό επιτήρησης και επικοινωνιών (τουλάχιστον 25ετίας), θέτοντας σε κίνδυνο τις πτήσεις».

Παράλληλα, όπως έχουν πει, η  Ελλάδα παραβιάζει την ευρωπαϊκή νομοθεσία για την ασφάλεια των πτήσεων. Υπάρχουν ενεργές διαδικασίες παράβασης για μη εφαρμογή κανονισμών Performance-Based Navigation και τεχνολογιών αναγνώρισης αεροσκαφών (Reg. 2017/373, 1048/2018, 1139/2018).Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει επισημάνει τη μη συμμόρφωση με το Δικαστήριο της ΕΕ (Reg. 29/2009) και την ανάγκη άμεσης προσαρμογής στα ευρωπαϊκά πρότυπα.

Ο πρόεδρος της Ένωσης Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας Ελλάδας (ΕΕΕΚΕ),  σε συνεχείς δηλώσεις του, έχει εδώ και μήνες υπογραμμίσει ότι κατά την κορύφωση της τουριστικής περιόδου, στην τερματική περιοχή των Αθηνών ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας γινόταν από ένα τερματικό ραντάρ καθώς τα δύο από τα τρία ήταν εκτός λειτουργίας.

Το ραντάρ που βρίσκεται στο Ελληνικό είναι εδώ και τρία χρόνια εκτός λειτουργίας, ενώ στο τερματικό ραντάρ του λόφου Μερέντα, εδώ και ένα χρόνο που υπήρξε πρόβλημα σε ένα εξάρτημα και το έβγαλε εκτός λειτουργίας, η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) δεν προχώρησε στην αντικατάστασή του.

Με συστήματα radar εγκατεστημένα το μακρινό 1999 λειτουργεί το Κέντρου Ελέγχου Περιοχής Αθηνών/Μακεδονίας (ΚΕΠΑΘΜ) όπως και της Προσέγγισης Αθηνών (APP), τα οποία δεν μπορούν να ανταποκριθούν στον σημερινό όγκο κυκλοφορίας. Είναι σημαντικά υποδεέστερα από τα συστήματα των υπολοίπων χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αλλά και από των γειτονικών μας Βαλκανικών χωρών.

Η ίδια κατάσταση κυριαρχεί και στα τέσσερα μεγάλα περιφερειακά αεροδρόμια Θεσσαλονίκης, Ρόδου, Ηρακλείου και Κέρκυρας, με εξοπλισμό Radar εγκατεστημένο από το 2000.

Στα δε μικρότερα περιφερειακά αεροδρόμια, όπως της Μυκόνου και της Σαντορίνης, η κατάσταση είναι δραματική καθώς δεν υπάρχουν ραντάρ και ο έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας γίνεται με συστήματα επικοινωνιών της δεκαετίας του 1980.

Έχουμε λοιπόν και λέμε…

Οι εθνικές και άλλες οδοί δόθηκαν σε ιδιώτες εργολάβους, με τα διόδια να αυξάνονται κάθε τρεις και λίγο.

Τα τρένα ιδιωτικοποιήθηκαν, και είναι αυτά που είναι, με αποκορύφωμα την τραγωδία των Τεμπών, που είχε και εκείνη προαναγγελθεί από τους εργαζομένους, αλλά ο Καραμανλής (ο νέος Εθνάρχης) αγρόν ηγόραζεν…

Όσον αφορά στις δήθεν ανεξάρτητες αρχές, θυμίζω πως η επικεφαλής της ΡΑΣ (Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων), που δεν ήξερε τίποτα, σήμερα διώκεται για σοβαρά κακουργήματα σε σχέση με το δυστύχημα.

Τα 14 μεγαλύτερα αεροδρόμια της χώρας, συν εκείνο των Αθηνών, είναι εδώ και χρόνια ιδιωτικά.

Το κλου;

Με νόμο του Καραμανλή (πάλι αυτός), εδώ και 5 χρόνια δεν γίνεται κανένας κρατικός έλεγχος σε όλα τα αεροδρόμια της χώρας.

Ένα απλό παράδειγμα (υπάρχουν χιλιάδες): Καμία κρατική αρχή ΔΕΝ ελέγχει αν ο τάδε πιλότος της δείνα αεροπορικής εταιρίας, που ξεκινάει γεμάτος επιβάτες για το Παρίσι, έχει πτυχίο εν ισχύ, υγειονομική βεβαίωση, κ.ο.κ.

Κανένας δεν ελέγχει κανέναν για τίποτα.

Μπάτε σκύλοι αλέστε… πάμε κι όπου βγει…

Όλες οι αρμοδιότητες ελέγχων που γίνονταν από υπαλλήλους της ΥΠΑ επί τόπου στα αεροδρόμια (όλο το 24ωρο και 365 μέρες το χρόνο) έχουν περάσει σε μια ακόμη δήθεν ανεξάρτητη Αρχή, την ΑΠΑ, που λειτουργεί στην Αθήνα με ωράριο γραφείου (μόνο καθημερινές), και ο διοικητής της οποίας είναι εκείνος που πρωτοανέφερε τον όρο «αεροπορικά Τέμπη», και πόσο τα φοβάται, όταν κατέθετε στη Βουλή στα πλαίσια της διερεύνησης της τραγωδίας (ήταν πιο παλιά διοικητής ΟΣΕ).

Στο κράτος, δηλαδή στην ΥΠΑ, έμεινε μόνο ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας.

Ένα αντικείμενο φιλέτο, που περιμένουν εδώ και καιρό «φίλοι επιχειρηματίες» να βάλουν στο χέρι.

Εξ ου και οι «άριστοι» κάνουν ότι είναι δυνατόν για να τους το προσφέρουν στο πιάτο, ακολουθώντας τη γνωστή συνταγή, ήτοι την απαξίωση της υπηρεσίας, τη μηδενική χρηματοδότηση σε εξοπλισμό, την ελλιπή συντήρηση συστημάτων, καμιά νέα προμήθεια μηχανημάτων ή συστημάτων, τη συκοφάντηση των υπαλλήλων, κ.ο.κ.

Μάλιστα, πριν από μερικούς μήνες τη μετέτρεψαν σε ΝΠΔΔ για να είναι πιο εύκολη η μετάβασή της σε χέρια ιδιωτών.

Ναι, ένα ΝΠΔΔ (όπως είναι οι δήμοι φερ’ ειπείν) είναι σήμερα υπεύθυνο για τον έλεγχο του εθνικού μας εναέριου χώρου, του περίφημου FIR, για το οποίο οι Τούρκοι φίλοι μας…