ΕΛΛΗΝΟΦΩΝΟ ΚΩΛΟΧΑΝΕΙΟ: Ζητείται ένα θαύμα για τον σιδηρόδρομο

Κώστας Καραμανλής, Βουλή 20 Φεβρ 2023
«Είναι ντροπή -και ντρέπομαι- που θέτετε θέματα ασφαλείας και θα ήθελα να ανακαλέσετε αμέσως. Είναι ντροπή όταν σας εξήγησα -και το ξαναλέω- ότι το γεγονός ότι αυτή τη στιγμή υπάρχουν οι ΥΔΥ, διασφαλίζουμε την ασφάλεια» #συγκρουση_τρενων pic.twitter.com/qJEdYtcx3U

— antonis kelaidonis (@antonkelaidon) March 2, 2023

Κώστας Καραμανλής : "Διασφαλίζουμε την ΑΣΦΑΛΕΙΑ"!!https://t.co/E24CkMjWKl pic.twitter.com/0w0NPTOGfa

— john asterias (@asterias56) May 16, 2023

 

Γράφει ο ΑΧΙΛΛΕΑΣ ΧΕΚΙΜΟΓΛΟΥ

Συγγραφέας και ερευνητής, και ολοκληρώνει τη συγγραφή ενός ιστορικού βιβλίου για τον ελληνικό σιδηρόδρομο.

 

Πριν από τις γιορτές ψηφίστηκε από τη Βουλή το σχέδιο νόμου για την αναδιάρθρωση των σιδηροδρομικών φορέων, το οποίο αποτελεί την ενδέκατη μεγάλη παρέμβαση στον σιδηρόδρομο τα τελευταία 100 χρόνια, με στόχο την εξυγίανση και την ασφάλεια στις μεταφορές.

Εχουν προηγηθεί πολλές παρόμοιες.

Το 1920 ο Βενιζέλος δημιούργησε τους Σιδηροδρόμους του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ).

Η 4η Αυγούστου επέβαλε υποχρεώσεις στα αυτοκίνητα υπέρ του σιδηροδρόμου, επιτυγχάνοντας κερδοφορία για τους ΣΕΚ για πρώτη φορά στην ιστορία τους, και, παράλληλα, κρατικοποίησε το χρεοκοπημένο δίκτυο των ΣΠΑΠ. Μεταπολεμικά, οι Αμερικανοί προώθησαν το αυτοκίνητο εις βάρος του σιδηροδρόμου, ενώ οι κυβερνήσεις Πλαστήρα και Παπάγου κρατικοποίησαν τα χρεοκοπημένα ιδιωτικά δίκτυα.

Επί Καραμανλή, οι ΣΕΚ απορρόφησαν τους ΣΠΑΠ.

Στη συνέχεια, η χούντα δημιούργησε τον ΟΣΕ σε αντικατάσταση των χρεοκοπημένων ΣΕΚ.

Πάνω από δύο δεκαετίες αργότερα, Αθήνα και Βρυξέλλες συμφώνησαν τη δημιουργία της ΕΡΓΟΣΕ για τη διαφάνεια στα σιδηροδρομικά έργα. Και στη συνέχεια, η κυβέρνηση Σημίτη διέγραψε τα χρέη του ΟΣΕ και προσπάθησε να κάνει μια νέα αρχή, ενόψει της απελευθέρωσης της αγοράς.

Το 2010 ο ΟΣΕ χρεοκόπησε μαζί με τη χώρα και παρενέβη η τρόικα, η οποία τον απογύμνωσε από κάθε εμπορική δραστηριότητα και επέβαλε τη διάλυση της τεχνικής του ικανότητας.

Και λίγα χρόνια μετά, οι Ιταλοί αγόρασαν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τη συντήρηση τροχαίου υλικού, σε αντάλλαγμα της διαγραφής των νέων χρεών του ΟΣΕ.

Σε βάθος ενός αιώνα, η Ελλάδα στηρίχθηκε σε ξένους συμβούλους για τις αλλαγές αυτές:

Στον Μεσοπόλεμο έφερε τον τεχνικό διευθυντή των Γαλλικών Σιδηροδρόμων Albert Regnoul σε συνέχεια ανάθεσης από την Κοινωνία των Εθνών –γιατί είχαν «σκάσει» τα σιδηροδρομικά δάνεια της χώρας– οι εισηγήσεις του, όμως, δεν εισακούσθηκαν.

Η 4η Αυγούστου έφερε τον αρχιμηχανικό της Reichsbahn, καθηγητή Frohne και τον μεταλλειολόγο καθηγητή Kegel για να βοηθήσουν τους ΣΕΚ στα μεγάλα έργα και στην εκμετάλλευση του λιγνίτη –ένα αντικείμενο στο οποίο ο σιδηρόδρομος προηγείτο του ενεργειακού τομέα–, όμως οι εσωτερικές συγκρούσεις του Μεταξικού καθεστώτος και ο πόλεμος ακύρωσαν την προσπάθεια.

Με την απελευθέρωση, ξένοι τεχνοκράτες, όπως ο Αμερικανός Tutt, που τραβούσε τα μαλλιά του με την ελληνική διοίκηση και το σκανδαλώδες μονοπώλιο των οδικών συγκοινωνιών, πέρασαν και αυτοί απαρατήρητοι.

Ο Καραμανλής ξανάφερε τον Frohne, ο οποίος μελέτησε το σιδηροδρομικό πρόβλημα, εισηγήθηκε ρηξικέλευθες προτάσεις, όμως ούτε αυτός εισακούστηκε.

Στη συνέχεια, η Ενωση Κέντρου έφερε τον καθηγητή Kuhn από το Berkeley, όμως οι ιδέες του δεν ελήφθησαν υπόψη.

Ακολούθησε η ανάθεση από την κυβέρνηση των αποστατών του ανασχεδιασμού των σιδηροδρόμων στη Γαλλική Sofrerail, στην οποία οφείλουμε τις κατευθύνσεις που οδήγησαν στη δημιουργία του ΟΣΕ – τις σεβάστηκαν και τις εφήρμοσαν οι Απριλιανοί.

Στα τέλη της δεκαετίας του 1970, ο Κωνσταντίνος Μητσοτάκης επιχείρησε να επιβάλει Βρετανούς συμβούλους – με ένα ριμέικ της υπόθεσης να ξαναπαίζεται, σε παραλλαγή, την περίοδο 1991-1993.

Οι Γάλλοι επανήλθαν επί κυβέρνησης Σημίτη για την αναμόρφωση του ΟΣΕ, με ανάμεικτα αποτελέσματα.

Μιάμιση δεκαετία μετά, τον άχαρο ρόλο του συμβούλου ανέλαβαν οι μαθητευόμενοι μάγοι της τρόικας, με μία συνταγή που μας έφερε στη σημερινή τραγική κατάσταση. Είναι σοκαριστικό, αλλά ο άλλοτε διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, καθηγητής Γιάννης Μουρμούρης, υπολόγισε πρόσφατα ότι επενδύσαμε περί τα 24 δισ. ευρώ, ώστε σήμερα το τρένο να πηγαίνει στη Θεσσαλονίκη πιο αργά από ό,τι πριν από 25 χρόνια, σε ένα άδειο δίκτυο.

Καμία πρωτοβουλία για τον σιδηρόδρομο δεν θα έχει επιτυχία, εάν δεν λάβει υπόψη ορισμένες θεμελιώδεις παραδοχές.

Η συγκοινωνία είναι «στρατός»: Χρειάζεται ιεραρχία, πειθαρχία με πιστή τήρηση των κανόνων, αίσθημα καθήκοντος, επάρκεια ανθρώπινων και υλικών πόρων και προγραμματισμό.

Χωρίς αυτά, θα ζητείται ένα θαύμα από τον ΟΣΕ, χωρίς καμία διασφάλιση ότι οι επενδύσεις του ελληνικού λαού θα πιάσουν αυτή τη φορά τόπο.

Το εάν έχουμε πάρει το μάθημά μας, χρήζει συζήτησης. Διότι …

 

καμιά φορά χρειαζόμαστε έως κι έναν αιώνα για να μάθουμε από τα λάθη μας.