- Ωραίος ο Κηφισός;
— Goodbye Sober Day (@Stelarklas) February 20, 2026
- Μια μαλακία είναι pic.twitter.com/7uYpdi02dP
-Τι αυτοκίνητο μου προτείνετε για πιο ασφαλές;
— Vasilis RToum (@toumvas) February 20, 2026
-Αναλογως, ποια είναι καθημερινή σας διαδρομή;
-Ο Κηφισός.
-Αυτοματο θα πάρετε.
-Γιατί αυτόματο;
-Για να τον παίζεται χωρίς κίνδυνο.
Οσοι προσεγγίζουν την Αθήνα από τον βορρά βιώνουν το «μαρτύριο του ποταμιού». Η κίνηση στον Κηφισό είναι τόσο μεγάλη που η λέξη αποκτά πλέον οργουελιανά χαρακτηριστικά. Αυτοκίνητα, φορτηγά, νταλίκες κ.λπ. μένουν ώρες ακίνητα και κατά διαστήματα μετακινούνται μερικά μέτρα, έτσι ώστε η ακινησία να μπορεί να λέγεται κίνηση.
Γι’ αυτό το χάλι η κυβέρνηση μελετάει μέτρα. Προτάθηκαν μικροπαρεμβάσεις στη διασταύρωση της Εθνικής με την Αττική Οδό· και ξεκινάει μελέτη για τον άξονα Ελευσίνας – Οινοφύτων έτσι ώστε χιλιάδες νταλίκες που φεύγουν από το λιμάνι του Πειραιά ή τις αποθήκες Ασπροπύργου, Ελευσίνας με κατεύθυνση τη Βόρεια Ελλάδα να παρακάμπτουν τα κόκκινα σημεία με κόστος που υπολογίζεται στο 1 δισ. ευρώ· κάποιοι μιλούν για έναν ακόμη υπέργειο αυτοκινητόδρομο (flyover) με ανυπολόγιστο προς το παρόν κόστος.
Τέλος, ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών κ. Κωνσταντίνος Κυρανάκης είπε ότι «ένα μέτρο που συζητάμε είναι η απαγόρευση των φορτηγών – βαρέων οχημάτων από τις 7 έως τις 10 το πρωί» (Action24, 1.12.2025).
Η τελευταία σκέψη δεν ευτύχησε. Ισως να μπούχτισε ακόμη και η κυβέρνηση από τις συνεχείς εξαγγελίες απαγορεύσεων· «την πολλή αυστηροποίηση τη βαριέται κι ο Θεός».
Το πιθανότερο είναι να υπήρξαν μεγάλες αντιδράσεις όχι μόνο από το λόμπι των φορτηγατζήδων, αλλά των μεγάλων επιχειρήσεων διαμετακομιστικού εμπορίου, αφού ένα τέτοιο μέτρο, εκτός από τεράστιο οικονομικό κόστος, θα σήμαινε απορρύθμιση ολόκληρης της αλυσίδας μεταφορών, κάτι που δεν επηρεάζει μόνο την Ελλάδα, αλλά και χώρες που εξυπηρετούνται από την Cosco στον Πειραιά.
Οι Αμερικανοί λένε ότι «αν είσαι σφυρί, βλέπεις όλο τον κόσμο σαν καρφιά», κάτι που στα καθ’ ημάς μεταφράζεται σε «αν είσαι κυβέρνηση (και δη “επιτελική”), για κάθε πρόβλημα έχεις μια απαγόρευση».
Υπάρχουν όμως κι άλλα μέτρα που θα μπορούσαν να αποφορτίσουν τον Κηφισό. Οπως πρότεινε ο συγκοινωνιολόγος κ. Στέφανος Κατσώλης και μετέφερε ο δικός μας Δημήτρης Ρηγόπουλος, «υπάρχει ο κάθετος άξονας του προαστιακού σιδηροδρόμου που διασχίζει το πολεοδομικό συγκρότημα από βορρά προς νότο, από τον Αγιο Στέφανο μέχρι τον Πειραιά, σχεδόν παράλληλα με την εθνική οδό και τον Κηφισό. Εκεί λειτουργούν εδώ και χρόνια στάσεις σε περιοχές όπως οι Αφίδνες, ο Αγιος Στέφανος, η Δεκέλεια, το Μενίδι, το Πάρκο Τρίτση, οι Αγιοι Ανάργυροι, ο Σταθμός Λαρίσης, του Ρουφ, ο Ταύρος, ο Ρέντης κ.λπ. Υπάρχει και η γραμμή του αεροδρομίου, όπου επίσης λειτουργούν σταθμοί με σημείο αναφοράς τον Κηφισό (Ηράκλειο, Μεταμόρφωση). Δεν θα μπορούσαν όλοι αυτοί οι σταθμοί να απορροφήσουν μέρος της ζήτησης για μετακίνηση κατά μήκος του Κηφισού;» («Καθημερινή», 31.1.2026).
Ο κ. Κατσώλης επισήμανε ότι παραλλήλως του Κηφισού, όπου συνωστίζονται χιλιάδες Ι.Χ. αυτοκίνητα (συνήθως μόνο με τον οδηγό), υπάρχει ο κάθετος άξονας του προαστιακού σιδηροδρόμου, που θα μπορούσε να απορροφήσει μέρος της κίνησης. «Αρκεί οι συρμοί να μην περνούσαν μία ή το πολύ δύο φορές την ώρα. Αρκεί να “τρέχαμε” τη μετατροπή του δικτύου του προαστιακού σιδηροδρόμου εντός του λεκανοπεδίου σε υποδομή μετρό, όπως συμβαίνει σε όλες τις μεγάλες πόλεις του κόσμου» («Καθημερινή», 31.1.2026).
Το πρόβλημα είναι ότι δεν έχουμε προαστιακό σιδηρόδρομο, αλλά «προαστειακό». Είναι ανέκδοτο να συζητάμε για αξιόπιστη επιβατική κίνηση όταν τα δρομολόγια δεν είναι παρά ανά μία ή δύο ώρες· αν π.χ. κάποιος χάσει το τρένο 1542 που ξεκινάει από την Αθήνα στις 11.28, θα πρέπει να πάρει το επόμενο στις 13.28! Με τέτοια συχνότητα δρομολογίων, όλοι θα προτιμήσουν να πήξουν μέσα στο Ι.Χ. τους επί του Κηφισού, έχοντας την ελπίδα ότι θα σταθούν τυχεροί, ή έστω να περάσουν τις δύο ώρες των καθυστερήσεων ακούγοντας ραδιόφωνο στο αυτοκίνητο, αντί να τριγυρνούν ασκόπως στον σταθμό.
Τα μέσα σταθερής τροχιάς που αφέθηκαν στην εγκατάλειψη όλα τα προηγούμενα χρόνια είναι η αχίλλειος πτέρνα των μεταφορών στη χώρα.
Εχουμε ένα από τα χαμηλότερα ποσοστά εμπορευματικών μεταφορών διά σιδηροδρόμου στην Ευρωπαϊκή Ενωση (2%), ενώ στις χώρες της Βαλτικής ξεπερνάει το 60%. Τα τελευταία στοιχεία (2024) της Ευρωπαϊκής Επιτροπής είναι απελπιστικά. Αλλά και προ θεομηνιών (τύπου «Daniel») και άλλων καταστροφών στο δίκτυο, τα πράγματα δεν ήταν καλύτερα. Το 2017 –τελευταία χρονιά που η χώρα έδωσε στοιχεία προ του 2024– οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι μετακίνησαν 1.320.000 τόνους εμπορευμάτων. Μη μετρηθούμε με την ισομεγέθη Αυστρία (107.579.000 τόνοι), αλλά με την Πορτογαλία που επίσης βρίσκεται σε ένα άκρο της Ευρώπης. Είχε οκταπλάσιο σχεδόν τονάζ: 10.453.000 τόνους. Ακόμη και η Βόρεια Μακεδονία μάς ξεπερνάει με 1.558.000 τόνους.
Ο σιδηρόδρομος αποτελεί το κλειδί για τις χερσαίες μεταφορές, εμπορευμάτων και ανθρώπων. Οχι μόνο στον Κηφισό, αλλά σε ολόκληρη την επικράτεια· και χίλιες νταλίκες να φύγουν από τις εθνικές οδούς, κέρδος θα είναι.
Βεβαίως θέλει …
δουλειά και μακροπρόθεσμο σχεδιασμό, και όχι 0,2% επενδύσεις από το Ταμείο Ανάκαμψης, όταν ο μέσος όρος στην υπόλοιπη Ευρώπη είναι 10%» (Αννα Διαμαντοπούλου, 9.2.2025).
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου