Του Φώτη ΦωτεινούEταιρείες σαν την Ολυμπιακή θα πρέπει να πωλούνται ακόμα και για ένα ευρώ. Τάδε έφη Πέτρος Παπαγεωργίου, πρώην πρόεδρος της ΟΑ την περίοδο 2004-06. Τα λόγια του προφητικά, έστω και αν έπεσε έξω ως προς την εταιρεία.
Έναντι του… αστρονομικού ποσού του 1 ευρώ πουλήθηκε στο ελληνικό δημόσιο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε παλαιότερα, αλλά δεν έχει πλέον ουδεμία σχέση με τον ΟΣΕ. Η Ε.Ε., ενόψει της πλήρους απελευθέρωσης της ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής αγοράς το 2011, επιτάσσει το διαχωρισμό της σιδηροδρομικής υποδομής από την εκμετάλλευση. Ή καλύτερα, μονοπώλιο τέλος στις εσωτερικές επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές.
Το εγχείρημα
Όπως συνέβη στις αρχές της δεκαετίας του ‘90 με την ΟΑ, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ καλείται να δραστηριοποιηθεί με ίδιες δυνάμεις, χωρίς παράνομες κρατικές ενισχύσεις. Εγχείρημα εξαιρετικά δύσκολο, αν αναλογιστεί κανείς ότι, έπειτα από τρία χρόνια εμπορικής λειτουργίας, η εταιρεία συσσώρευσε ζημίες 630 εκατ. ευρώ.
Μονάχα οι αμοιβές και τα έξοδα προσωπικού (107,3 εκατ. ευρώ) ισοσκελίζουν τα συνολικά έσοδα, τα οποία ανέρχονται σε 108 εκατ. ευρώ.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε παλαιότερα, αλλά δεν έχει πλέον ουδεμία σχέση με τον ΟΣΕ. Η Ε.Ε., ενόψει της πλήρους απελευθέρωσης της ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής αγοράς το 2011, επιτάσσει το διαχωρισμό της σιδηροδρομικής υποδομής από την εκμετάλλευση. Ή καλύτερα, μονοπώλιο τέλος στις εσωτερικές επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές.
Το εγχείρημα
Όπως συνέβη στις αρχές της δεκαετίας του ‘90 με την ΟΑ, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ καλείται να δραστηριοποιηθεί με ίδιες δυνάμεις, χωρίς παράνομες κρατικές ενισχύσεις. Εγχείρημα εξαιρετικά δύσκολο, αν αναλογιστεί κανείς ότι, έπειτα από τρία χρόνια εμπορικής λειτουργίας, η εταιρεία συσσώρευσε ζημίες 630 εκατ. ευρώ.
Μονάχα οι αμοιβές και τα έξοδα προσωπικού (107,3 εκατ. ευρώ) ισοσκελίζουν τα συνολικά έσοδα, τα οποία ανέρχονται σε 108 εκατ. ευρώ.
Ωστόσο, το πλέον οξύμωρο και τραγελαφικό στο υποτιθέμενο σχέδιο εξυγίανσης του ομίλου ΟΣΕ έχει να κάνει με τις ληστρικές χρεώσεις που επιβάλλει ο ΟΣΕ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Για να καλύψει τις δικές του «μαύρες τρύπες», ο ΟΣΕ επιβάλλει στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ χαράτσι 43 εκατ. ευρώ για την ενοικίαση των τρένων, 48 εκατ. ευρώ για τη συντήρηση των βαγονιών (ούτε χρυσά να ήταν) και 28 εκατ. ευρώ, προκειμένου να μπορεί να χρησιμοποιεί το πεπαλαιωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας.
Τα αίτια της κατάρρευσης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι ποικίλα, έχοντας να κάνουν με τα χρονίζοντα προβλήματα του ΟΣΕ, αλλά και με τις υποχρεώσεις της εταιρείας στον ΟΣΕ και τις θυγατρικές του. Ενδεικτικό είναι ότι τα έσοδα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τη μεταφορά επιβατών κυμαίνονται μεταξύ 60 εκατ. ευρώ ετησίως, την ίδια ώρα που τα έξοδα προσωπικού υπερβαίνουν τα 107 εκατ. ευρώ.
Κατώτερα των προσδοκιών είναι τα έσοδα του Προαστιακού, του οποίου τα ετήσια έσοδα από επιβάτες προσεγγίζουν τα 10 εκατ. ευρώ, την ίδια ώρα που η ΤΡΑΙΝΟΣΕ χρειάζεται κατά μέσο όρο 46 εκατ. ευρώ για να καλύψει το ετήσιο κόστος καυσίμων.
Στα μη ικανοποιητικά οικονομικά αποτελέσματα συμβάλλει η αμελητέα αύξηση της επιβατικής κίνησης (τα τελευταία χρόνια, οι πραγματικοί επιβάτες έχουν «κολλήσει» στα 10 εκατ. ετησίως) και η αντίστοιχη από τη μεταφορά εμπορευμάτων (προσεγγίζει τα 30-34 εκατ. ευρώ ετησίως). Για τις παραπάνω χρεώσεις, οι οποίες παλαιότερα ήταν πιο αυξημένες, έχει ξεσπάσει «εμφύλια διαμάχη» μεταξύ του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Στελέχη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ χαρακτηρίζουν παράλογα και υπερτιμολογημένα τα τέλη χρήσης του σιδηροδρομικού δικτύου, αλλά και τα ενοίκια του τροχαίου υλικού.
«Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ φαίνεται ότι πληρώνει τα σπασμένα του ΟΣΕ. Αν δεν μειωθούν δρομολόγια που δεν έχουν καμία εμπορική αξία, αν δεν πέσουν οι μισθώσεις των βαγονιών με τα φουσκωμένα δάνεια και αν το Δημόσιο δεν επιχορηγήσει τις γραμμές γενικού οικονομικού ενδιαφέροντος, τότε η εταιρεία δεν έχει μέλλον», σημειώνουν ανώτατα στελέχη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Μονάχα στα τέλη του 2008 οι συνολικές απαιτήσεις του ΟΣΕ από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ξεπερνούσαν τα 350 εκατ. ευρώ. Ωστόσο ο ΟΣΕ δεν σταματά εδώ, καθώς διεκδικεί από το ελληνικό δημόσιο 459 εκατ. ευρώ ως απαιτήσεις από ΦΠΑ και 32 εκατ. ευρώ από το ΙΚΑ (ΤΑΠ ΟΤΕ).
Η διάσωσή της στα χέρια της Κομισιόν
Στην καλή διάθεση της Ευρωπαϊκής Ένωσης επαφίεται η βιωσιμότητα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, καθώς ο Ευρωπαίος επίτροπος για τις μεταφορές Αντόνιο Ταγιάνι, όπως συνέβη στην περίπτωση της ΟΑ, αναμένεται να διαδραματίσει καθοριστικό ρόλο.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όπως αναλύθηκε, βρίσκεται σε δυσχερή οικονομική θέση, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι οι καθαρές ζημιές του έτους αναμένεται να προσεγγίσουν τα 240-250 εκατ. ευρώ αντί των 200 εκατ. ευρώ που ήταν η αρχική πρόβλεψη.
Σαν να μην έφτανε αυτό, η εξαγγελθείσα αύξηση μετοχικού κεφαλαίου, ύψους 350 εκατ. ευρώ, συναντά σημαντικές δυσκολίες, καθώς μονάχα 60 εκατ. ευρώ έχουν μπει στο ταμείο της εταιρείας ως σήμερα, ενώ άλλα 27 εκατ. αναμένονται ως τα τέλη του έτους.
Τα υπόλοιπα 263 εκατ. ευρώ επαφίενται στην καλή διάθεση της ηγεσίας του Υπουργείου Υποδομών, το οποίο αναμένεται να καταβάλλει απέλπιδα προσπάθεια για να σώσει την εταιρεία. Οι νέοι κανονισμοί της Ε.Ε. απαγορεύουν ρητά να χορηγείται δάνειο στις εταιρείες σιδηροδρόμων με εγγυητή το κράτος. Μάλιστα, η Ε.Ε. έχει δώσει διορία μέχρι και το 2010 στα κράτη-μέλη, προκειμένου να αποσύρουν τις εγγυήσεις αυτές.
ΠΗΓΗ: ΙΣΟΤΙΜΙΑ
Για να καλύψει τις δικές του «μαύρες τρύπες», ο ΟΣΕ επιβάλλει στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ χαράτσι 43 εκατ. ευρώ για την ενοικίαση των τρένων, 48 εκατ. ευρώ για τη συντήρηση των βαγονιών (ούτε χρυσά να ήταν) και 28 εκατ. ευρώ, προκειμένου να μπορεί να χρησιμοποιεί το πεπαλαιωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας.
Τα αίτια της κατάρρευσης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι ποικίλα, έχοντας να κάνουν με τα χρονίζοντα προβλήματα του ΟΣΕ, αλλά και με τις υποχρεώσεις της εταιρείας στον ΟΣΕ και τις θυγατρικές του. Ενδεικτικό είναι ότι τα έσοδα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τη μεταφορά επιβατών κυμαίνονται μεταξύ 60 εκατ. ευρώ ετησίως, την ίδια ώρα που τα έξοδα προσωπικού υπερβαίνουν τα 107 εκατ. ευρώ.
Κατώτερα των προσδοκιών είναι τα έσοδα του Προαστιακού, του οποίου τα ετήσια έσοδα από επιβάτες προσεγγίζουν τα 10 εκατ. ευρώ, την ίδια ώρα που η ΤΡΑΙΝΟΣΕ χρειάζεται κατά μέσο όρο 46 εκατ. ευρώ για να καλύψει το ετήσιο κόστος καυσίμων.
Στα μη ικανοποιητικά οικονομικά αποτελέσματα συμβάλλει η αμελητέα αύξηση της επιβατικής κίνησης (τα τελευταία χρόνια, οι πραγματικοί επιβάτες έχουν «κολλήσει» στα 10 εκατ. ετησίως) και η αντίστοιχη από τη μεταφορά εμπορευμάτων (προσεγγίζει τα 30-34 εκατ. ευρώ ετησίως). Για τις παραπάνω χρεώσεις, οι οποίες παλαιότερα ήταν πιο αυξημένες, έχει ξεσπάσει «εμφύλια διαμάχη» μεταξύ του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Στελέχη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ χαρακτηρίζουν παράλογα και υπερτιμολογημένα τα τέλη χρήσης του σιδηροδρομικού δικτύου, αλλά και τα ενοίκια του τροχαίου υλικού.
«Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ φαίνεται ότι πληρώνει τα σπασμένα του ΟΣΕ. Αν δεν μειωθούν δρομολόγια που δεν έχουν καμία εμπορική αξία, αν δεν πέσουν οι μισθώσεις των βαγονιών με τα φουσκωμένα δάνεια και αν το Δημόσιο δεν επιχορηγήσει τις γραμμές γενικού οικονομικού ενδιαφέροντος, τότε η εταιρεία δεν έχει μέλλον», σημειώνουν ανώτατα στελέχη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Μονάχα στα τέλη του 2008 οι συνολικές απαιτήσεις του ΟΣΕ από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ξεπερνούσαν τα 350 εκατ. ευρώ. Ωστόσο ο ΟΣΕ δεν σταματά εδώ, καθώς διεκδικεί από το ελληνικό δημόσιο 459 εκατ. ευρώ ως απαιτήσεις από ΦΠΑ και 32 εκατ. ευρώ από το ΙΚΑ (ΤΑΠ ΟΤΕ).
Η διάσωσή της στα χέρια της Κομισιόν
Στην καλή διάθεση της Ευρωπαϊκής Ένωσης επαφίεται η βιωσιμότητα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, καθώς ο Ευρωπαίος επίτροπος για τις μεταφορές Αντόνιο Ταγιάνι, όπως συνέβη στην περίπτωση της ΟΑ, αναμένεται να διαδραματίσει καθοριστικό ρόλο.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όπως αναλύθηκε, βρίσκεται σε δυσχερή οικονομική θέση, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι οι καθαρές ζημιές του έτους αναμένεται να προσεγγίσουν τα 240-250 εκατ. ευρώ αντί των 200 εκατ. ευρώ που ήταν η αρχική πρόβλεψη.
Σαν να μην έφτανε αυτό, η εξαγγελθείσα αύξηση μετοχικού κεφαλαίου, ύψους 350 εκατ. ευρώ, συναντά σημαντικές δυσκολίες, καθώς μονάχα 60 εκατ. ευρώ έχουν μπει στο ταμείο της εταιρείας ως σήμερα, ενώ άλλα 27 εκατ. αναμένονται ως τα τέλη του έτους.
Τα υπόλοιπα 263 εκατ. ευρώ επαφίενται στην καλή διάθεση της ηγεσίας του Υπουργείου Υποδομών, το οποίο αναμένεται να καταβάλλει απέλπιδα προσπάθεια για να σώσει την εταιρεία. Οι νέοι κανονισμοί της Ε.Ε. απαγορεύουν ρητά να χορηγείται δάνειο στις εταιρείες σιδηροδρόμων με εγγυητή το κράτος. Μάλιστα, η Ε.Ε. έχει δώσει διορία μέχρι και το 2010 στα κράτη-μέλη, προκειμένου να αποσύρουν τις εγγυήσεις αυτές.
ΠΗΓΗ: ΙΣΟΤΙΜΙΑ
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου