"Πρόεδρε μάς καπελωσε ο Τσιπρας, έταξε δωρεάν εισιτήρια σε όλους "
— Τάκης (@jsuIvUNFc6JnBTZ) June 13, 2026
"Τι λες να ταξουμε εμείς δωρεάν ταξι για όλους ή θα είναι υπερβολή;".🤪 pic.twitter.com/xktYIW2MUP
ΣΥΝΕΧΙΖΟΝΤΑΙ ΟΙ ΖΥΜΩΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΑΝΤΙΠΟΛΙΤΕΥΣΗ.
— oldschoolfileles (@oldfileles) June 18, 2026
Τσίπρας: Θα τα κάνω όλα τζάμπα
Ανδρουλάκης: Εγώ θα τα κάνω πιο τζάμπα. pic.twitter.com/FYhGIVxu26
ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΟ
Γράφει ο Κωνσταντίνος Αντωνίου
Τακτικός καθηγητής και κάτοχος της Εδρας Μηχανικής Συστημάτων Μεταφορών στο Πολυτεχνείο του Μονάχου.
Το εισιτήριο των μέσων μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ) στο Μόναχο κοστίζει σχεδόν τέσσερα ευρώ – τρεισήμισι φορές ακριβότερο από την Αθήνα. Κι όμως, οι Αθηναίοι που επισκέπτονται το Μόναχο και παίρνουν το λεωφορείο, όταν επιστρέφουν στην Αθήνα, με μηνιαία κάρτα κάτω από ένα ευρώ την ημέρα, προτιμούν το αυτοκίνητο. Αυτή η παράδοξη εικόνα δείχνει ότι δεν έχουμε πρόβλημα τιμής, αλλά αξιοπιστίας.
Ασφαλώς, όταν κάνουμε συγκρίσεις για το κόστος μεταξύ χωρών, πρέπει να λαμβάνουμε υπόψη και την αγοραστική δύναμη των πολιτών. Εδώ όμως δεν είναι θέμα, γιατί μιλάμε για τα ίδια άτομα.
Ποιοι είναι, όμως, οι κύριοι λόγοι που ωθούν τους πολίτες να χρησιμοποιούν τα ΜΜΜ σε αυτήν την περίπτωση, παρά το υψηλό κόμιστρο;
Οι κύριοι λόγοι είναι η υψηλή αξιοπιστία (το λεωφορείο έρχεται στην ώρα του) και η υψηλή συχνότητα (λεωφορειακές γραμμές ανά 10 ή το πολύ 20 λεπτά).
Η υψηλή ποιότητα των παρεχομένων υπηρεσιών (καινούργια, καθαρά λεωφορεία, έξυπνες στάσεις, εύχρηστες εφαρμογές κινητού που επιτρέπουν την παρακολούθηση των λεωφορείων σε πραγματικό χρόνο, καλές ανταποκρίσεις, ύπαρξη καλών πεζοδρομίων και ποδηλατοδρόμων) συμβάλλουν επίσης θετικά.
Σημαντικό ρόλο διαδραματίζει, ακόμη, το καθεστώς των ταξί. Στις περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις λειτουργούν ορθώς ως συμπληρωματικό μέσο προς τα ΜΜΜ, ενώ στην Αθήνα λειτουργούν ανταγωνιστικά. Με περίπου 20.000 ταξί σήμερα (η Ρώμη και το Βερολίνο έχουν περίπου από 8.000), η Αθήνα θα έπρεπε να διαθέτει σημαντικά λιγότερα, με το κόμιστρο να αυξάνεται αντιστοίχως. Μόνο τότε θα μπορέσει το ταξί να ενταχθεί ισορροπημένα στο σύστημα μεταφορών και να επιτελέσει τον πραγματικό του ρόλο.
Στην Αθήνα, όμως, ακόμη και με τις βελτιώσεις που συστηματικά επιτυγχάνονται τις τελευταίες δεκαετίες, το μεγαλύτερο κομμάτι του μεταφορικού έργου υλοποιείται από λεωφορεία, τα οποία δυστυχώς παραμένουν μη ελκυστικά, κυρίως λόγω της χαμηλής αξιοπιστίας τους.
Πού οφείλεται η χαμηλή αξιοπιστία;
Εν μέρει στα ίδια τα λεωφορεία – υπάρχει περιθώριο βελτίωσης στον στόλο, στη διαχείριση δρομολογίων, στην πληροφόρηση επιβατών. Αλλά το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι εξωγενές και έχει όνομα: η ατιμωρησία στους δρόμους. Το λεωφορείο που δεν μπορεί να κινηθεί γιατί κάποιος έχει παρκάρει στη λεωφορειολωρίδα, που μπλοκάρει στη διασταύρωση γιατί τα Ι.Χ. δεν τη διατηρούν ελεύθερη, που χάνει δέκα λεπτά σε ένα τετράγωνο λόγω διπλοπαρκαρισμένων, αυτό το λεωφορείο δεν μπορεί να είναι αξιόπιστο. Κανένα εισιτήριο, δωρεάν ή μη, δεν λύνει αυτό το πρόβλημα.
Και εδώ βρίσκεται το παράδοξο της δημόσιας συζήτησης: αφιερώνουμε ατελείωτες ώρες στο πόσο θα κοστίζει το εισιτήριο, ενώ πολύ λιγότερες στο πώς θα γίνει το λεωφορείο αξιόπιστο.
Αν συμφωνήσουμε, λοιπόν, ότι το πρόβλημα τίθεται σε λάθος βάση, και το ζητούμενο δεν είναι το κόμιστρο, αλλά η ποιότητα των παρεχομένων υπηρεσιών, το επόμενο λογικό ερώτημα είναι: Και τώρα τι κάνουμε;
Το πρώτο βήμα είναι να αποφασίσουμε ποιον ρόλο θέλουμε να διαδραματίζουν τα ΜΜΜ, το αυτοκίνητο, το ταξί, το ποδήλατο και η πεζή μετακίνηση. Μόνο με σαφή και συγκεκριμένη στοχοθέτηση καθίσταται δυνατή η επιλογή δέσμης δράσεων για την επιτυχία των μέτρων.
Δυστυχώς, όμως, η υλοποίηση των περισσότερων πραγματικά αποτελεσματικών μέτρων συχνά συνεπάγεται πολιτικό κόστος ή υπερβαίνει το χρονικό διάστημα μιας εκλογικής θητείας. Κλασικό παράδειγμα είναι το θέμα των ταξί: η μείωση των αδειών και η αύξηση του κομίστρου είναι αναγκαία, αλλά πολιτικά δύσκολη. Αυτό σημαίνει ότι για να έχουμε καλό αποτέλεσμα, θα πρέπει να έχουμε σταθερό στρατηγικό σχεδιασμό, ανεξάρτητο από κυβερνήσεις και υπουργούς. Αν η εκάστοτε πολιτική ηγεσία αλλάζει τους στόχους ή ανησυχεί για το πολιτικό κόστος, τότε δεν θα επιτευχθεί τίποτα.
Ευτυχώς, τα εργαλεία και οι υποδομές υπάρχουν ήδη: το Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών Αττικής 2045 (ΣΣΜΑ), το οποίο αναμένεται να ολοκληρωθεί το φθινόπωρο του 2026, αποτελεί ένα ολοκληρωμένο εργαλείο σχεδιασμού για τις αστικές μεταφορές στην Αττική. Πρόκειται για ένα επιστημονικό πλαίσιο με ορίζοντα εικοσαετίας, που μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να σχεδιαστεί τι πρέπει να αλλάξει –στις γραμμές, στις λεωφορειολωρίδες, στις συνδέσεις– ώστε τα ΜΜΜ να φτάσουν στους στόχους που θα τεθούν. Μόνο με χρήση τέτοιων εργαλείων μπορεί ο δημόσιος διάλογος να βασιστεί σε επιχειρήματα αντί σε συνθήματα. Το σχέδιο, λοιπόν, υπάρχει.
Αυτό που λείπει είναι η πολιτική βούληση να εφαρμοστεί ανεξάρτητα από κυβερνήσεις και υπουργούς.
Οπως συχνά λέγεται: Μια ανεπτυγμένη χώρα δεν είναι αυτή όπου οι φτωχοί έχουν αυτοκίνητα, αλλά αυτή όπου…
