Ο υπάλληλος του σιδηροδρόμου δεν είναι όπως οι υπάλληλοι άλλων υπηρεσιών. Ένας αριθμός τους ουσιαστικά δεν έχει ωράριο αλλά είναι στη διάθεση της υπηρεσίας καθημερινές και αργίες ολόκληρο το 24ωρο για οποιοδήποτε συμβάν (κακοκαιρίες, χιόνια υψηλές θερμοκρασίες, εκτροχιάσεις και άλλα απρόοπτα) πέραν του τυπικού ωραρίου. Είναι 176 ώρες την εβδομάδα στη διάθεση της υπηρεσίας, στη διευκόλυνση της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών άσχετα αν τυπικά έχει λήξει το ωράριό τους.
Οι περισσότεροι κλάδοι του σιδηροδρόμου δεν έχουν κανονικό ωράριο, η ειδικότητά τους ενέχει σοβαρούς κινδύνους για τους ίδιους και τους επιβάτες (μηχανοδηγοί, συνοδοί), άλλοι ρυθμίζουν την κυκλοφορία και η ευθύνη που επωμίζονται είναι τεράστια. Δεν πρόκειται για τη σύνταξη ενός εγγράφου που και λάθος να συνταχθεί μπορεί να διορθωθεί.
Όμως πρέπει ανάλογα με τα καθήκοντα που τους ανατίθενται να διαθέτουν και τα αναγκαία προσόντα. Γιαυτό είναι αυτονόητο ότι δεν είναι μπορεί ένας νέος να γίνει πχ μηχανοδηγός αυτοδίκαια ως γιός μηχανοδηγού, συνοδός ως γιός συνοδού, ή κατ’ απαίτηση κομματικών αλλά και συνδικαλιστικών στελεχών (ΤΡΑΙΝΟΣΕ ακούς;)
Ούτε μπορεί να μεταταχθεί από μια ειδικότητα στην άλλη, από εργάτης σε μηχανοδηγό ή συνοδό, με προσόντα που αντιστοιχούν σε άλλες εποχές. Υπήρχαν κανονισμοί για όλους τους κλάδους και για τα καθήκοντα των υπαλλήλων κάθε κλάδου που εφαρμόζονταν πάντα με αυστηρότητα και επιμέλεια. Αλλά η τήρηση των κανονισμών απαιτούσε έναν ελάχιστο αριθμό προσωπικού που ήταν ανελαστικός, που μπορεί να αναθεωρείτο με την εξέλιξη της τεχνολογίας αλλά παρέμενε ανελαστικός στις εκάστοτε νέες συνθήκες. Όμως το προσωπικό από το 2010 με τον νόμο 3891 περί “εξυγίανσης” του σιδηροδρόμου σχεδόν μηδενίστηκε.
Πώς τηρούνται λοιπόν οι κανονισμοί;
Πώς διασφαλίζεται η κυκλοφορία;
Διότι δεν επιτρέπεις να αναχωρήσει αμαξοστοιχία από έναν σταθμό αν δεν έχεις διασφαλίσει την άφιξή της στον επόμενο. Πώς επιτυγχάνεται σήμερα η τήρηση των κανονισμών;;
Μαζικές προσλήψεις στον ΟΣΕ έχουν να πραγματοποιηθούν από το 1985, οι οποίες είχαν έντονο κομματικό χαρακτήρα.
Η κατάσταση επιδεινώθηκε από το μπαράζ των εσωτερικών μετατάξεων που άρχισε στο τέλος της δεκαετίας του ’80 και συνεχίστηκε αμείωτο με πρόσχημα την ικανοποίηση εσωτερικών αναγκών. Αυτό οδήγησε σε όργιο ρουσφετολογίας και στην οριακή συρρίκνωση ή την εκμηδένιση σημαντικών κλάδων, όπως η Συντήρηση της Γραμμής, που υπήρξε η κύρια δεξαμενή των μετατάξεων. Είναι χαρακτηριστικό ότι η πλειοψηφία σχεδόν των υπαλλήλων του ΟΣΕ είχε μεταταγεί σε άλλο κλάδο, χωρίς αυτό ν’ αποτελεί υπερβολή. Αντί ν’ απευθυνθεί ο ΟΣΕ στην αγορά εργασίας προσλαμβάνοντας άτομα με επαρκείς και σύγχρονες γνώσεις ανανεώνοντας ταυτόχρονα ηλικιακά το προσωπικό του περιορίσθηκε σε εσωτερικές μετατάξεις υπαλλήλων με μοναδικό προσόν την πίστη τους στην εκάστοτε κυβερνητική παράταξη και ως εφόδιο τις ξεπερασμένες γνώσεις παλαιότερων δεκαετιών.
Η αλήθεια είναι ότι κανείς, ούτε η διοίκηση ούτε οι συνδικαλιστές ήθελαν προσλήψεις αλλά προτιμούσαν τις μετατάξεις παρά τα σοβαρά προβλήματα που δημιουργούνταν.
Η διοίκηση διότι έτσι απέφευγε τις διαδικασίες μέσω ΑΣΕΠ που επέβαλαν αξιοκρατικά κριτήρια και έδινε τη δυνατότητα στην εκάστοτε κυβέρνηση που τη διόρισε να ρουσφετολογεί κατά το δοκούν στον χώρο των χιλιάδων υπαλλήλων του Οργανισμού.
Οι συνδικαλιστές διότι αντιλαμβάνονταν ότι η είσοδος νέων ανθρώπων και αντιλήψεων θα ανέτρεπε το παρωχημένο και γηρασμένο συνδικαλιστικό κατεστημένο δηλ. τους ίδιους. Αλλά και ένα τμήμα των εργαζομένων συναινούσε σε όλα αυτά διότι η δραματική μείωση του προσωπικού είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση των αποδοχών τους. Έτσι αναπτύχθηκε μια άτυπη συμμαχία που οδήγησε στη λειτουργική απαξίωση.
Μάλιστα η κομματική ρουσφετολογία είχε φθάσει σε τέτοιο επίπεδο ώστε οι προαγωγές δεν διεξάγονταν κάθε χρόνο όπως επέβαλαν οι κανονισμοί αλλά ανά τριετία ή τετραετία αναδρομικά. Το αποτέλεσμα ήταν να δημιουργούνται κενές θέσεις στην ιεραρχία λόγω της αποχώρησης του προσωπικού οι οποίες καλύπτονταν με την ονομαζόμενη Ανάθεση Καθηκόντων Ανωτέρου Βαθμού (ΑΚΑΒ) που απονέμονταν με εξωυπηρεσιακά κριτήρια και αριθμητικά καθ’ υπέρβαση των οργανικών θέσεων. Στην κυριολεξία στήθηκε βιομηχανία ανάθεσης ΑΚΑΒ, με έξαρση στις προεκλογικές περιόδους, ιδιαίτερα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε ορισμένους κλάδους. Αλλά και όταν διενεργούνταν επιτέλους οι προαγωγές αναδρομικά, αυτές γίνονταν αναλογικά με τη δύναμη των παρατάξεων και έδιναν τη δυνατότητα στους συνδικαλιστές και των αντιπολιτευόμενων τότε παρατάξεων και στον περίγυρό τους να «δικαιωθούν» για τους «αγώνες» τους προαγόμενοι.
Όμως όταν ένας Οργανισμός προσπαθεί να εκσυγχρονισθεί τεχνολογικά χωρίς ν’ ανανεώνει το ανθρώπινο δυναμικό του ώστε να μεταφερθεί και η τεχνογνωσία της νέας γενιάς αλλά καλύπτει ιδιαίτερα τους νέους τομείς με μετατάξεις του υφισταμένου προσωπικού που βίωνε ακόμη τεχνολογικά και γνωστικά τις δεκαετίες του 80 και του 90, είναι επόμενο να δημιουργεί χάσμα ανάμεσα στις λειτουργικές απαιτήσεις της νέας τεχνολογίας και στις δυνατότητες του προσωπικού με αποτέλεσμα τον κίνδυνο πρόκλησης ατυχημάτων.
Το 2008 και ιδιαίτερα από το 2010, για την “εξυγίανση” του ΟΣΕ, το προσωπικό απομειώθηκε στο ελάχιστο, εξειδικευμένοι υπάλληλοι μεταφέρθηκαν στα νοσοκομεία ή στις αρχαιότητες, όμως το πνεύμα του κομματισμού και των πελατειακών σχέσεων κληροδοτήθηκε και στη νέα απισχνούμενη μορφή του σιδηρόδρομου που προέκυψε εκεί όπου συνεχίζει να λειτουργεί με τον τρόπο που λειτουργεί. Αψευδείς μάρτυρες οι προκηρύξεις προσλήψεων σε ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Θα επανέλθουμε.
Πληροφορηθήκαμε ότι ο σταθμάρχης στον οποίο αποδίδεται η ευθύνη του ατυχήματος καίτοι ώριμος σε ηλικία ήταν νέος ως σταθμάρχης αφού μετατάχθηκε σε σταθμάρχη στα 55 χρόνια του. Θα επικεντρώσουμε τις ευθύνες του ατυχήματος μόνον στον σταθμάρχη ώστε να συνεχίσει απρόσκοπτα τη δράση του το πελατειακό κράτος;
Διότι...
