Άρθρο του δικηγόρου, Δημήτρη Καραμήτσα,
Αντιπροέδρου του Ν.ΙΝΚΑ
(Tο άρθρο το βρήκα στο blog: ΣΤΟΧΑΣΜΟΣ-ΠΟΛΙΤΙΚΗ)
Ποιοι Ελληνες πήραν φέτος αύξηση τουλάχιστον 30 Ευρώ την ημέρα ;
Οι ταξιτζήδες … .
Οι ταξιτζήδες … .
Α. Οι αιτιάσεις μας και οι αντιρρήσεις μας δεν έπιασαν τόπο. Η δεύτερη μεγάλη αύξηση στα κόμιστρα των ταξί μέσα σε ένα χρόνο είναι γεγονός. Ο υπουργός υποδομών, δικτύων και μεταφορών δεν μας κάλεσε καν, εμάς τους πολίτες και τουλάχιστον τις ενώσεις καταναλωτών για να συζητήσουμε το θέμα των αυξήσεων στα ταξί. Από την προηγούμενη κυβέρνηση δεν περιμέναμε ίσως καμία σοβαρή μορφή συμμετοχικής δημοκρατίας, από την κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ, το αξιώνουμε.
Ο πρόεδρος του ΠΑΣΟΚ έκανε λόγο για αναδιανομή των εισοδημάτων υπέρ των πολλών, στην πολιτική επιλογή του αυτή τον στηρίζουμε. Ο υπουργός του όμως το έκανε πράξη υπέρ των λίγων. Ακριτα και αμελέτητα (χωρίς καμία στοιχειώδη μελέτη) συνέχισε την απαράδεκτη πολιτική της Ν.Δ., που ενώ όφειλε να μειώσει τα κόμιστρα των ταξί λόγω μείωσης του λειτουργικού κόστους, τουναντίον τα αύξησε και μάλιστα με ποσοστά που δεν έχουν προηγούμενο στην ιστορία του κλάδου. Αμελέτητα και εν μέσω κρίσης.
Εάν ο στόχος είναι να γίνει ελκυστικό το οικονομικό περιβάλλον του κλάδου των ταξί για να έλθουν πολυεθνικές και ημεδαπές εταιρείες να κερδοσκοπήσουν εις βάρος των πολιτών – καταναλωτών, θα το δείξει ο χρόνος. Αλλωστε, όταν διαμορφώνεται ένα περιβάλλον που ευνοεί τα υπερκέρδη, πάντα εμφανίζονται οι «καλοθελητές» της κερδοσκοπίας. Είναι όμως σαφές ότι η στόχευση των προκλητικών αυξήσεων, όχι μόνο δεν έχει σχέση με τον οποιονδήποτε σοσιαλισμό, αλλά είναι αντίθετη με αυτόν. Είναι μάλιστα προφανώς αντίθετη, όχι μόνο με τα συμφέροντα των εκατομμυρίων Ελλήνων που χρησιμοποιούν ταξί, αλλά και με τα συμφέροντα των ίδιων των επαγγελματιών του ταξί.
Ως ενεργοί πολίτες και σκεπτόμενοι άνθρωποι απορούμε και εκφράζουμε την αγανάκτησή μας : ως πότε θα γίνονται στην χώρα μας πράγματα και θα λαμβάνονται αποφάσεις χωρίς καμία απολύτως στοιχειώδη μελέτη;
Β. Ας την κάνουμε εμείς λοιπόν την μελέτη του κόστους της απόφασης για να κατανοήσουμε καλύτερα κάποια πράγματα. Εάν στο τέλος εξοργιστείτε από το συμπέρασμα : ξεσηκωθείτε, οργανωθείτε, αγωνιστείτε και απαιτήστε !!!.
Τι προκύπτει από μία μελέτη, που άλλοι και κυρίως το εσαεί κράτος των αμελέτητων μέτρων, όφειλε να έχει πραγματοποιήσει, πριν λάβει αποφάσεις;
Η ΜΕΛΕΤΗ:
Ένα ταξί διανύει περίπου 250 χιλιόμετρα στο 8ωρο. Αυτό προκύπτει από αναφορές οδηγών ταξί, αλλά και τον μέσο όρο ταχύτητας κίνησης στις μεγάλες πόλεις (περί τα 35χλμ./ώρα). Δεν θα λάβουμε υπόψη αυτό τον αριθμό των 250 χλμ., ούτε τις αναφορές για 300 χλμ/8ωρο, θα λάβουμε υπόψη μας τα 200 χλμ/ 8ωρο.
Η δεύτερη δόση της αύξησης στα κόμιστρα ήταν 0,12 Ευρώ ανά χλμ. στη μονή ταρίφα και 0,21 Ευρώ ανά χλμ. στην διπλή ταρίφα. Εμείς δεν θα πάρουμε τον μέσο όρο των δύο αυτών αυξήσεων (ήτοι 0,165 ανά χλμ.), αλλά θα συνυπολογίσουμε την αύξηση της διπλής ταρίφας με συντελεστή 20% (ή 1/5). Ο υπολογισμός αυτός δίνει ως αποτέλεσμα ότι ο μέσος όρος αύξησης ήταν 0,138 Ευρώ ανά χιλιόμετρο.
Πολλαπλασιάστε τώρα την χιλιομετρική αύξηση (€ 0,138) με τα ημερήσια χιλιόμετρα (200). Το αποτέλεσμα είναι 27,6 Ευρώ αύξηση ημερησίως !!!. Αυτό είναι το επιπλέον κέρδος με την αύξηση Νοεμβρίου 2009, για το κάθε οκτάωρο εργασίας ενός ταξί, για τον κάθε επαγγελματία ταξί. Όλα αυτά χωρίς να μεταβληθεί κανένα στοιχείο του λειτουργικού κόστους (το οποίο φέτος μειώθηκε μάλιστα σημαντικά). Εάν αναλογιστούμε ότι στις μεγάλες πόλεις (Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Πειραιά) η μία στις δύο μισθώσεις («κούρσες») είναι διπλομίσθωση θα πρέπει να προσθέσουμε άλλα 100 χλμ. κέρδους ανά ημέρα (Χ € 0,138). Κατά συνέπεια τα 30 Ευρώ του τίτλου είναι μία μέτρια έως ελάχιστη τιμή αύξησης.
Εάν σκεφτούμε ότι τα περισσότερα ταξί λειτουργούν επί 16 ή και 24 ώρες ημερησίως, το αποτέλεσμα για τον κάτοχο ταξί διπλασιάζεται ή τριπλασιάζεται, αντίστοιχα (φυσικά ο υπάλληλος – οδηγός δεν αυξάνει τις αποδοχές του).
Ποιος πληρώνει το επιπλέον κέρδος των αυτοκινητιστών ταξί; Τα εκατομμύρια των επιβατών τους !!!.
Ας αναγάγουμε την αύξηση όμως σε πανελλήνια κλίμακα.
Στην Ελλάδα κυκλοφορούν νόμιμα περί τα 28.000 ταξί. Είναι πάρα πολλά σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, αλλά καλύπτουν τις αντίστοιχες ελλείψεις στο τομέα των μέσων μαζικής μεταφοράς. Η κερδοφορία είναι προδεδομένη και για τον λόγο αυτό οι άδειες ταξί πωλούνται σε τιμές πολλών δεκάδων χιλιάδων Ευρώ.
Ας επανέλθουμε στην μελέτη: 28.000 ταξί Χ 200 χλμ. το οκτάωρο Χ 0,138 Ευρώ η αύξηση = 772.800 Ευρώ ημερησίως αύξηση – περαιτέρω κέρδος των 28.000 κατόχων ταξί σε πανελλαδική κλίμακα, το οποίο εντέλλονται με την αύξηση να τους καταβάλλουν οι καταναλωτές, οι χρήστες των ταξί.
Σε επίπεδο μήνα (30 ημέρες) το κόστος αυτό είναι της τάξης των 23.184.000 Ευρώ, πανελλαδικά. Το ποσό αυτό φεύγει από το εισόδημα των χρηστών ταξί και μεταβαίνει μηνιαίως με τις αυξήσεις στους κατόχους ταξί.
Σε ετήσιο επίπεδο η χρηματική μετακίνηση από τους καταναλωτές προς τους κατόχους ταξί είναι κατ’ ελάχιστο 278.208.000 Ευρώ.
Αυτά με τους πιο πάνω υπολογισμούς που είναι οι ελάχιστοι, όπως θα διαπιστώσατε, καθώς αφορούν μόνο ένα 8ωρο, δεν υπολογίζουν τις διπλομισθώσεις και λαμβάνουν ως βάση ένα συντηρητικό αριθμό χιλιομέτρων.
Εάν στους υπολογισμούς μας προσθέσουμε τα ανωτέρω δεδομένα τότε τα ποσά γίνονται ακόμα πιο εντυπωσιακά και οι αυξήσεις ακόμα πιο προκλητικές.
Εάν, επίσης, αναλογιστούμε ότι τον Μάιο του τρέχοντος έτους οι κάτοχοι ταξί πήραν και άλλες αυξήσεις, ισόποσες με την τωρινή, δηλ. τα ανωτέρω στοιχεία ισχύουν στο διπλάσιο !!!, οι απορίες και η αγανάκτησή μας διπλασιάζονται.
Τα χρήματα αυτά τα στερούνται τα εκατομμύρια των καταναλωτών και οι λοιποί επαγγελματίες για να δοθούν με μία υπουργική απόφαση στους 35.000 περίπου κατόχους αδειών ταξί. Ποιος μπορεί να μιλήσει, κατόπιν τούτων, για αναδιανομή υπέρ των πολλών και αναθέρμανση της αγοράς ;
Την ίδια ώρα που η έλλειψη μελετών και ο μηδενικός σχεδιασμός των πόλεων οδηγεί σε τέτοια κοινωνικά οικονομικά κόστη, την ίδια ώρα που οι μηνιαίες αυξήσεις στους μισθωτούς και στους συνταξιούχους (εάν γίνουν τελικά) θα είναι συμβολικές, της τάξης των 10, 20 και στην καλύτερη περίπτωση των 30 Ευρώ ημερησίως, την ίδια ώρα που τα εισοδήματα των παραγωγικών τάξεων μειώνονται και συμπιέζονται, μια ολιγάριθμη σχετικά ομάδα επαγγελματιών, που προσφέρουν από ελάχιστα έως καθόλου, στο παραγωγικό γίγνεσθαι της χώρας, έρχεται να πριμοδοτηθεί καταχρηστικά και να λάβει τεράστιες και υπέρογκες αυξήσεις. Οσο για την φορολόγηση των εισοδημάτων τους … μάλλον συμβολική φαίνεται να είναι για πολλούς.
Τελικά μήπως είναι οι πρακτικές και αποφάσεις αυτές, που εξοργίζουν τον πολίτη έναντι του κράτους του; Μήπως είναι αυτές, απτά παραδείγματα της έλλειψης ισότητας, ισονομίας και ισοπολιτείας; Ή, μήπως, με τον τρόπο αυτό η κυβέρνηση μας προτείνει να γίνουμε όλοι κάτοχοι ταξί για να απολαμβάνουμε αυξήσεις και κέρδη την ώρα που οι υπόλοιποι ασφυκτιούν και αγωνιούν ;
Σύμφωνα με την πιο πάνω μελέτη, κάθε μία από τις πιο πάνω αυξήσεις προσδίδει στους κατόχους ταξί αύξηση ποσού περί τα 850 Ευρώ μηνιαίως και συνολικά 1700 Ευρώ μηνιαίως κατ’ ελάχιστο. 1.700 Ευρώ αύξηση το μήνα, κατ’ ελάχιστο !!!, διότι εάν αναλογιστούμε ότι δεν υπάρχει ταξί που να εργάζεται ημερησίως λιγότερες από 12 ώρες ή 16 ώρες, τα ποσά πολλαπλασιάζονται και γίνονται κατά πολύ μεγαλύτερα.
Από πού προκύπτει αυτό το προκλητικό «κέρδος» και ποιος το χρεώνεται; Φυσικά το χρεώνονται τα εκατομμύρια των ανθρώπων που χρησιμοποιούν ταξί και εν συνόλω η ελληνική κοινωνία. Όταν η αναθέρμανση της οικονομίας στηρίζεται σε ελάχιστες αυξήσεις και σε κάποια εφ άπαξ επιδόματα, κάποιοι έρχονται άκριτα και αμελέτητα να την δυσχεράνουν και να κινηθούν προς την αντίθετη κατεύθυνση με προκλητικές αυξήσεις τεραστίου κόστους στην επαγγελματική ομάδα αυτή.
Γ. Αντιλαμβανόμαστε ότι οι οδηγοί ταξί κάνουν ένα δύσκολο επάγγελμα, το ίδιο όμως ισχύει για την πλειοψηφία των Ελληνίδων και των Ελλήνων και τίποτα δεν αιτιολογεί στο μυαλό κάθε σκεπτόμενου ανθρώπου τέτοιες αυξήσεις με τέτοια κόστη.
Οσο για τις αιτιολογίες που χρησιμοποίησε ο προηγούμενος υπουργός και ασπάστηκε ο νυν για να συνεχίσει τις προκλητικές αυξήσεις, του λέμε και πάλι ότι αναφέρονται στις αυτονόητες επαγγελματικές υποχρεώσεις.
Αλλωστε, ούτε οι διπλό και τριπλό-μισθώσεις σταμάτησαν, ούτε οι προκλητικές επιλογές και απορρίψεις «κούρσας» έπαυσαν, ούτε τα πειραγμένα απατηλά ταξίμετρα μιας μειοψηφίας, ούτε η κάκιστη συμπεριφορά κάποιων οδηγών ταξί.
Οι αιτιολογίες της απόφασης (εάν κάποιος μπορεί να τις αποκαλέσει αιτιολογίες) κατέρρευσαν. Όπως μάλιστα προβλέπαμε, εμείς και όλοι οι στοιχειωδώς σκεπτόμενοι άνθρωποι σε αυτή την χώρα, το μέτρο της εισόδου των ταξί στις λεωφορειολωρίδες (που υλοποιήθηκε με την ίδια Υ.Α. των αυξήσεων) αποδείχθηκε τραγικό για όσους χρησιμοποιούν λεωφορεία και οι πληροφορίες μας αναφέρουν ότι στην Θεσσαλονίκη που ολοκληρώνεται η σχετική μελέτη, το μέτρο «προσέφερε» αύξηση του χρόνου μετακίνησης με λεωφορεία περίπου κατά 50%.
Τι απομένει σε εμάς τους πολίτες, πέρα από την αγανάκτηση και την καταδίκη και πέρα από τις ενέργειες που μπορούμε να κάνουμε μέσω του Ν. ΙΝΚΑ;
Να συνεχίσουμε το μέτρο αποφυγής χρήσης ταξί που επιλέξαμε ως αναγκαιότητα από τα τέλη Απριλίου του 2009. Αποφύγετε να χρησιμοποιείτε ταξί, απαιτήστε καλές και ανθρώπινες δημόσιες συγκοινωνίες, θίξτε στις συζητήσεις σας τις παράλογες αυξήσεις.
Μόνο με τον τρόπο αυτό μπορούμε να νικήσουμε.
Υ.Γ. Καλούνται τα Μ.Μ.Ε. να ενημερώνουν επαρκώς τους πολίτες - καταναλωτές για τα ζητήματα που θίγει με τα δελτία τύπου της, η μεγαλύτερη ένωση καταναλωτών της χώρας. Το σχετικό με το θέμα δελτίο τύπου που αποστείλαμε την 29/10/2009 αγνοήθηκε από τα περισσότερα Μ.Μ.Ε. .
Ο πρόεδρος του ΠΑΣΟΚ έκανε λόγο για αναδιανομή των εισοδημάτων υπέρ των πολλών, στην πολιτική επιλογή του αυτή τον στηρίζουμε. Ο υπουργός του όμως το έκανε πράξη υπέρ των λίγων. Ακριτα και αμελέτητα (χωρίς καμία στοιχειώδη μελέτη) συνέχισε την απαράδεκτη πολιτική της Ν.Δ., που ενώ όφειλε να μειώσει τα κόμιστρα των ταξί λόγω μείωσης του λειτουργικού κόστους, τουναντίον τα αύξησε και μάλιστα με ποσοστά που δεν έχουν προηγούμενο στην ιστορία του κλάδου. Αμελέτητα και εν μέσω κρίσης.
Εάν ο στόχος είναι να γίνει ελκυστικό το οικονομικό περιβάλλον του κλάδου των ταξί για να έλθουν πολυεθνικές και ημεδαπές εταιρείες να κερδοσκοπήσουν εις βάρος των πολιτών – καταναλωτών, θα το δείξει ο χρόνος. Αλλωστε, όταν διαμορφώνεται ένα περιβάλλον που ευνοεί τα υπερκέρδη, πάντα εμφανίζονται οι «καλοθελητές» της κερδοσκοπίας. Είναι όμως σαφές ότι η στόχευση των προκλητικών αυξήσεων, όχι μόνο δεν έχει σχέση με τον οποιονδήποτε σοσιαλισμό, αλλά είναι αντίθετη με αυτόν. Είναι μάλιστα προφανώς αντίθετη, όχι μόνο με τα συμφέροντα των εκατομμυρίων Ελλήνων που χρησιμοποιούν ταξί, αλλά και με τα συμφέροντα των ίδιων των επαγγελματιών του ταξί.
Ως ενεργοί πολίτες και σκεπτόμενοι άνθρωποι απορούμε και εκφράζουμε την αγανάκτησή μας : ως πότε θα γίνονται στην χώρα μας πράγματα και θα λαμβάνονται αποφάσεις χωρίς καμία απολύτως στοιχειώδη μελέτη;
Β. Ας την κάνουμε εμείς λοιπόν την μελέτη του κόστους της απόφασης για να κατανοήσουμε καλύτερα κάποια πράγματα. Εάν στο τέλος εξοργιστείτε από το συμπέρασμα : ξεσηκωθείτε, οργανωθείτε, αγωνιστείτε και απαιτήστε !!!.
Τι προκύπτει από μία μελέτη, που άλλοι και κυρίως το εσαεί κράτος των αμελέτητων μέτρων, όφειλε να έχει πραγματοποιήσει, πριν λάβει αποφάσεις;
Η ΜΕΛΕΤΗ:
Ένα ταξί διανύει περίπου 250 χιλιόμετρα στο 8ωρο. Αυτό προκύπτει από αναφορές οδηγών ταξί, αλλά και τον μέσο όρο ταχύτητας κίνησης στις μεγάλες πόλεις (περί τα 35χλμ./ώρα). Δεν θα λάβουμε υπόψη αυτό τον αριθμό των 250 χλμ., ούτε τις αναφορές για 300 χλμ/8ωρο, θα λάβουμε υπόψη μας τα 200 χλμ/ 8ωρο.
Η δεύτερη δόση της αύξησης στα κόμιστρα ήταν 0,12 Ευρώ ανά χλμ. στη μονή ταρίφα και 0,21 Ευρώ ανά χλμ. στην διπλή ταρίφα. Εμείς δεν θα πάρουμε τον μέσο όρο των δύο αυτών αυξήσεων (ήτοι 0,165 ανά χλμ.), αλλά θα συνυπολογίσουμε την αύξηση της διπλής ταρίφας με συντελεστή 20% (ή 1/5). Ο υπολογισμός αυτός δίνει ως αποτέλεσμα ότι ο μέσος όρος αύξησης ήταν 0,138 Ευρώ ανά χιλιόμετρο.
Πολλαπλασιάστε τώρα την χιλιομετρική αύξηση (€ 0,138) με τα ημερήσια χιλιόμετρα (200). Το αποτέλεσμα είναι 27,6 Ευρώ αύξηση ημερησίως !!!. Αυτό είναι το επιπλέον κέρδος με την αύξηση Νοεμβρίου 2009, για το κάθε οκτάωρο εργασίας ενός ταξί, για τον κάθε επαγγελματία ταξί. Όλα αυτά χωρίς να μεταβληθεί κανένα στοιχείο του λειτουργικού κόστους (το οποίο φέτος μειώθηκε μάλιστα σημαντικά). Εάν αναλογιστούμε ότι στις μεγάλες πόλεις (Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Πειραιά) η μία στις δύο μισθώσεις («κούρσες») είναι διπλομίσθωση θα πρέπει να προσθέσουμε άλλα 100 χλμ. κέρδους ανά ημέρα (Χ € 0,138). Κατά συνέπεια τα 30 Ευρώ του τίτλου είναι μία μέτρια έως ελάχιστη τιμή αύξησης.
Εάν σκεφτούμε ότι τα περισσότερα ταξί λειτουργούν επί 16 ή και 24 ώρες ημερησίως, το αποτέλεσμα για τον κάτοχο ταξί διπλασιάζεται ή τριπλασιάζεται, αντίστοιχα (φυσικά ο υπάλληλος – οδηγός δεν αυξάνει τις αποδοχές του).
Ποιος πληρώνει το επιπλέον κέρδος των αυτοκινητιστών ταξί; Τα εκατομμύρια των επιβατών τους !!!.
Ας αναγάγουμε την αύξηση όμως σε πανελλήνια κλίμακα.
Στην Ελλάδα κυκλοφορούν νόμιμα περί τα 28.000 ταξί. Είναι πάρα πολλά σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, αλλά καλύπτουν τις αντίστοιχες ελλείψεις στο τομέα των μέσων μαζικής μεταφοράς. Η κερδοφορία είναι προδεδομένη και για τον λόγο αυτό οι άδειες ταξί πωλούνται σε τιμές πολλών δεκάδων χιλιάδων Ευρώ.
Ας επανέλθουμε στην μελέτη: 28.000 ταξί Χ 200 χλμ. το οκτάωρο Χ 0,138 Ευρώ η αύξηση = 772.800 Ευρώ ημερησίως αύξηση – περαιτέρω κέρδος των 28.000 κατόχων ταξί σε πανελλαδική κλίμακα, το οποίο εντέλλονται με την αύξηση να τους καταβάλλουν οι καταναλωτές, οι χρήστες των ταξί.
Σε επίπεδο μήνα (30 ημέρες) το κόστος αυτό είναι της τάξης των 23.184.000 Ευρώ, πανελλαδικά. Το ποσό αυτό φεύγει από το εισόδημα των χρηστών ταξί και μεταβαίνει μηνιαίως με τις αυξήσεις στους κατόχους ταξί.
Σε ετήσιο επίπεδο η χρηματική μετακίνηση από τους καταναλωτές προς τους κατόχους ταξί είναι κατ’ ελάχιστο 278.208.000 Ευρώ.
Αυτά με τους πιο πάνω υπολογισμούς που είναι οι ελάχιστοι, όπως θα διαπιστώσατε, καθώς αφορούν μόνο ένα 8ωρο, δεν υπολογίζουν τις διπλομισθώσεις και λαμβάνουν ως βάση ένα συντηρητικό αριθμό χιλιομέτρων.
Εάν στους υπολογισμούς μας προσθέσουμε τα ανωτέρω δεδομένα τότε τα ποσά γίνονται ακόμα πιο εντυπωσιακά και οι αυξήσεις ακόμα πιο προκλητικές.
Εάν, επίσης, αναλογιστούμε ότι τον Μάιο του τρέχοντος έτους οι κάτοχοι ταξί πήραν και άλλες αυξήσεις, ισόποσες με την τωρινή, δηλ. τα ανωτέρω στοιχεία ισχύουν στο διπλάσιο !!!, οι απορίες και η αγανάκτησή μας διπλασιάζονται.
Τα χρήματα αυτά τα στερούνται τα εκατομμύρια των καταναλωτών και οι λοιποί επαγγελματίες για να δοθούν με μία υπουργική απόφαση στους 35.000 περίπου κατόχους αδειών ταξί. Ποιος μπορεί να μιλήσει, κατόπιν τούτων, για αναδιανομή υπέρ των πολλών και αναθέρμανση της αγοράς ;
Την ίδια ώρα που η έλλειψη μελετών και ο μηδενικός σχεδιασμός των πόλεων οδηγεί σε τέτοια κοινωνικά οικονομικά κόστη, την ίδια ώρα που οι μηνιαίες αυξήσεις στους μισθωτούς και στους συνταξιούχους (εάν γίνουν τελικά) θα είναι συμβολικές, της τάξης των 10, 20 και στην καλύτερη περίπτωση των 30 Ευρώ ημερησίως, την ίδια ώρα που τα εισοδήματα των παραγωγικών τάξεων μειώνονται και συμπιέζονται, μια ολιγάριθμη σχετικά ομάδα επαγγελματιών, που προσφέρουν από ελάχιστα έως καθόλου, στο παραγωγικό γίγνεσθαι της χώρας, έρχεται να πριμοδοτηθεί καταχρηστικά και να λάβει τεράστιες και υπέρογκες αυξήσεις. Οσο για την φορολόγηση των εισοδημάτων τους … μάλλον συμβολική φαίνεται να είναι για πολλούς.
Τελικά μήπως είναι οι πρακτικές και αποφάσεις αυτές, που εξοργίζουν τον πολίτη έναντι του κράτους του; Μήπως είναι αυτές, απτά παραδείγματα της έλλειψης ισότητας, ισονομίας και ισοπολιτείας; Ή, μήπως, με τον τρόπο αυτό η κυβέρνηση μας προτείνει να γίνουμε όλοι κάτοχοι ταξί για να απολαμβάνουμε αυξήσεις και κέρδη την ώρα που οι υπόλοιποι ασφυκτιούν και αγωνιούν ;
Σύμφωνα με την πιο πάνω μελέτη, κάθε μία από τις πιο πάνω αυξήσεις προσδίδει στους κατόχους ταξί αύξηση ποσού περί τα 850 Ευρώ μηνιαίως και συνολικά 1700 Ευρώ μηνιαίως κατ’ ελάχιστο. 1.700 Ευρώ αύξηση το μήνα, κατ’ ελάχιστο !!!, διότι εάν αναλογιστούμε ότι δεν υπάρχει ταξί που να εργάζεται ημερησίως λιγότερες από 12 ώρες ή 16 ώρες, τα ποσά πολλαπλασιάζονται και γίνονται κατά πολύ μεγαλύτερα.
Από πού προκύπτει αυτό το προκλητικό «κέρδος» και ποιος το χρεώνεται; Φυσικά το χρεώνονται τα εκατομμύρια των ανθρώπων που χρησιμοποιούν ταξί και εν συνόλω η ελληνική κοινωνία. Όταν η αναθέρμανση της οικονομίας στηρίζεται σε ελάχιστες αυξήσεις και σε κάποια εφ άπαξ επιδόματα, κάποιοι έρχονται άκριτα και αμελέτητα να την δυσχεράνουν και να κινηθούν προς την αντίθετη κατεύθυνση με προκλητικές αυξήσεις τεραστίου κόστους στην επαγγελματική ομάδα αυτή.
Γ. Αντιλαμβανόμαστε ότι οι οδηγοί ταξί κάνουν ένα δύσκολο επάγγελμα, το ίδιο όμως ισχύει για την πλειοψηφία των Ελληνίδων και των Ελλήνων και τίποτα δεν αιτιολογεί στο μυαλό κάθε σκεπτόμενου ανθρώπου τέτοιες αυξήσεις με τέτοια κόστη.
Οσο για τις αιτιολογίες που χρησιμοποίησε ο προηγούμενος υπουργός και ασπάστηκε ο νυν για να συνεχίσει τις προκλητικές αυξήσεις, του λέμε και πάλι ότι αναφέρονται στις αυτονόητες επαγγελματικές υποχρεώσεις.
Αλλωστε, ούτε οι διπλό και τριπλό-μισθώσεις σταμάτησαν, ούτε οι προκλητικές επιλογές και απορρίψεις «κούρσας» έπαυσαν, ούτε τα πειραγμένα απατηλά ταξίμετρα μιας μειοψηφίας, ούτε η κάκιστη συμπεριφορά κάποιων οδηγών ταξί.
Οι αιτιολογίες της απόφασης (εάν κάποιος μπορεί να τις αποκαλέσει αιτιολογίες) κατέρρευσαν. Όπως μάλιστα προβλέπαμε, εμείς και όλοι οι στοιχειωδώς σκεπτόμενοι άνθρωποι σε αυτή την χώρα, το μέτρο της εισόδου των ταξί στις λεωφορειολωρίδες (που υλοποιήθηκε με την ίδια Υ.Α. των αυξήσεων) αποδείχθηκε τραγικό για όσους χρησιμοποιούν λεωφορεία και οι πληροφορίες μας αναφέρουν ότι στην Θεσσαλονίκη που ολοκληρώνεται η σχετική μελέτη, το μέτρο «προσέφερε» αύξηση του χρόνου μετακίνησης με λεωφορεία περίπου κατά 50%.
Τι απομένει σε εμάς τους πολίτες, πέρα από την αγανάκτηση και την καταδίκη και πέρα από τις ενέργειες που μπορούμε να κάνουμε μέσω του Ν. ΙΝΚΑ;
Να συνεχίσουμε το μέτρο αποφυγής χρήσης ταξί που επιλέξαμε ως αναγκαιότητα από τα τέλη Απριλίου του 2009. Αποφύγετε να χρησιμοποιείτε ταξί, απαιτήστε καλές και ανθρώπινες δημόσιες συγκοινωνίες, θίξτε στις συζητήσεις σας τις παράλογες αυξήσεις.
Μόνο με τον τρόπο αυτό μπορούμε να νικήσουμε.
Υ.Γ. Καλούνται τα Μ.Μ.Ε. να ενημερώνουν επαρκώς τους πολίτες - καταναλωτές για τα ζητήματα που θίγει με τα δελτία τύπου της, η μεγαλύτερη ένωση καταναλωτών της χώρας. Το σχετικό με το θέμα δελτίο τύπου που αποστείλαμε την 29/10/2009 αγνοήθηκε από τα περισσότερα Μ.Μ.Ε. .
ΑΓΡΥΠΝΟΣ ΦΡΟΥΡΟΣ:
Αφού διευκρινίσω ότι ούτε ταξιτζής είμαι ούτε «φιλικά κείμενος» στους ταξιτζήδες, για λόγους που κάποιους κάλυψε το Ν.ΙΝΚΑ (διπλές κούρσες, ανάγωγη συμπεριφορά, επιλεκτικότητα διαδρομών) αλλά και άλλους που ΔΕΝ κάλυψε το Ν.ΙΝΚΑ, όπως ΑΠΟΛΥΤΗ ΟΔΙΚΗ ΑΛΗΤΕΙΑ και ΑΣΧΕΤΟΣΥΝΗ οφείλω να υποβάλλω τις ακόλουθες ενστάσεις ως προς τη μελέτηΑ) ΔΕΝ διευκρινίζει αν τα διανυθέντα χιλιόμετρα ανά ημέρα που συμμετέχουν στον υπολογισμό είναι χιλιόμετρα ΜΕ ΠΕΛΑΤΗ ή χιλιόμετρα ΧΩΡΙΣ πελάτη. Η μελέτη μιλά για 250 χλμ/οκτάωρο θεωρώντας ότι τα 200 από αυτά πληρώνονται. Η επιλογή εμπεριέχει στοιχεία αυθαιρεσίας
Β) Το ότι οι ταξιτζήδες παίρνουν ΔΙΠΛΕΣ κούρσες ΔΕΝ πρέπει να αποτελεί λόγο στο να μην λαμβάνουν λογικές αυξήσεις όταν τις δικαιούνται. Αποτελούν όμως λόγο να τρώνε ΠΡΟΣΤΙΜΑ που να τα θυμούνται μέχρι τα βαθειά τους γεράματα. Συνεπώς τα περί διπλών και μαύρων διαδρομών αποτελούν θέμα φοροδιαφυγής και πρέπει να αποτελέσουν αντικείμενο ΞΕΧΩΡΙΣΤΗΣ εκστρατείας και να βγουν απ την μελέτη περί αυξήσεων
Γ) Το ότι εργάζονται ΝΟΜΙΜΑ περισσότερο από το 8ωρο ΔΕΝ πρέπει να αποτελεί επίσης ανασταλτικό παράγοντα για αυξήσεις, όπως δεν πρέπει να θεωρεί κάποιος το εαυτό του αδικημένο όταν κάποιος άλλος που κάνει παρόμοια εργασία έχει περισσότερα εισοδήματα λόγω υπερωρίας
ΟΜΩΣ
Ειδικά με τους ταξιτζήδες και γενικότερα με τους επαγγελματίες οδηγούς πρέπει η πολιτεία να ξυπνήσει και να λάβει υπόψη τις διεθνείς επιστημονικές μελέτες που μιλούν για ΣΟΒΑΡΗ ΜΕΙΩΣΗ ΑΝΤΑΝΑΚΛΑΣΤΙΚΩΝ και ΙΚΑΝΟΤΗΤΑΣ ΟΔΗΓΗΣΗΣ μετά από κάποιο όριο συνεχούς εργασίας στο «τιμόνι»
Το ΝΕΟ ΙΝΚΑ λοιπόν αντί να βάζει στο στόχαστρο τα έσοδα ΥΠΕΡΩΡΙΩΝ που στο κάτω-κάτω είναι δεδουλευμένα με περισσότερο κόπο, θα πρέπει να βάλει στο στόχαστρο το θέμα «ορθολογική υπερωρία στο τιμόνι» για λόγους ασφαλείας, και να απαιτήσει από την πολιτεία να επανεξετάσει το «ΝΟΜΙΜΟ» της υπερωρίας αυτής
Καλή η προστασία της τσέπης του καταναλωτή αλλά ακόμα καλύτερη η μέριμνα για την ασφάλειά του
Καταλήγοντας
Η αύξηση είναι όντος προκλητική
Η μελέτη είναι καλή, όμως για να είναι απόλυτα δίκαιη πρέπει να παράσχει περισσότερα στοιχεία για τα χιλιόμετρα με πελάτη και χωρίς πελάτη, και να ΑΦΑΙΡΕΘΟΥΝ από αυτή τα περί Διπλής Μίσθωσης, και Υπερωριών
Με ΞΕΧΩΡΙΣΤΕΣ και ΑΜΕΙΛΙΚΤΕΣ εκστρατείες το Ν. ΙΝΚΑ πρέπει να επικεντρωθεί στις Διπλές Μισθώσεις, σε θέματα Ασφαλειας λόγω εξουθενωμένων οδηγών , αλλά και στην Αντιεπαγγελματική Οδική Συμπεριφορά τους .
2 σχόλια:
1. Είναι αρκετά δύσκολο να γίνουν 200 χλμ. μισθωμένα. Συνήθως στο 10-11 ωρο γίνονται γύρω στα 100-150 χιλιόμετρα συνολικά. (μικτά)
2. Όλες οι ώρες της ημέρας δεν είναι ίδιες. Είναι ώρες που έχει δουλειά και ώρες που δεν κινείται καθόλου το ταξί, όπως και επίσης όλες οι μέρες δεν είναι ίδιες.
3. Εκτός απο ταξί της πρωτεύουσας, τα ταξί της περιφέρειας λειτουργούν περισσότερο τους 3-4 καλοκαιρινούς μήνες ενώ τους υπόλοιπους η δουλειά πέφτει τελείως.
4. Οι αυξήσεις σε ανταλλακτικά, σέρβις, καύσιμα, ΤΕΒΕ, ασφάλειες κτλ. που ώς καταναλωτής ο ταξιτζής αναγκάζεται να πληρώσει αγγίζουν πάνω απο το 20-25% αύξηση στα μηνιαία του έξοδα. Αυτό για να δούμε ποιός πραγματικά είναι ο εχθρός. Το "δύσκολο" είναι ο εχθρός όχι πάντα το "εύκολο".
5. Πάρα πολλοί ιδιοκτήτες κατέχουν το 50% της άδειας και όχι το 100%.
6. Παρακινείται το κόσμο να μην παίρνει ταξί, οπως π.χ. σαν να λέγατε να μην ψωνίζει απο μεγάλα σούπερ μάρκετ λές και ο ταξιτζής είναι κανένας μεγαλοεφοπλιστής. Πραγματικά σοκάρομαι όταν ακούω συμπολίτες μου, να παροτρίνουν τον κόσμο να μην μπαίνει στο ταξί, για "τιμωρία" κτλ λόγω αυξήσεων. Είναι αδιανόητο αυτό.
7. Ο τζίρος απο την αύξηση έχει πέσει με συνέπεια όλα τα παραπάνω να είναι πιο επώδυνα.
Η λύση για μένα είναι μια, η οποία είναι ενάντια στο κεφάλαιο.
Οι ταξιτζήδες θα πρέπει να οργανωθούν προκειμένου να μειώσουν τα πάγια έξοδα τους, με τη δημιουργία ευνοϊκών τιμών απο συνεργεία, βενζινάδικα, πλυντηρία, ανταλλακτικά, μέσα ίσως και απο τη δημιουργία τέτοιων επιχειρήσεων όπως επίσης μέσα απο τη σύμπραξη σε συνεταιρισμούς να επιτύχουν καλύτερες τιμές σε οχήματα (αντικατάσταση) καθώς και σε ασφάλειες. Έτσι θα βγεί κερδισμένος ο καταναλωτής αφού καμία αύξηση δεν θα χρειάζεται επαναλαμβανόμενα να μπαίνειγια να συντηρήσει τον ταξιτζή.
Για να γίνει αυτό θα πρέπει να δώσει το κράτος κίνητρα για τέτοιες ενέργειες, και θα πρέπει να γίνει σύντομα χωρίς να περιμένει την οικονομική εξαθλίωση των ταξιτζηδων πρώτα και μετά να κινηθεί σε τέτοιες ενέργειες, όπως έχει συμβεί και σε άλλους κλάδους.
Αν δεν γίνει έτσι, τότε ο ταξιτζής, θα είναι αδύνατο να τα βγάλει πέρα στα πάγια του έξοδα, και θα αναγκαστεί να αποσηρθεί με συνέπεια το άνοιγμα του δρόμου σε μεγάλες εταιρείες ανθρώπων που διαθέτουν κεφάλαια όπου θα μπουν στο επάγγελμα και όπως εσείς γνωρίζετε καλύτερα μπορεί οι υπηρεσίες ίσως να οργανωθούν κάπως καλύτερα αλλά οι τιμές να είστε σίγουροι θα αυξηθούν αρκετά περισσότερο.
Τώρα όσον αφορά το θέμα διπλοκούρσας κτλ. θα συμφωνήσω ότι αυτό δεν μπορεί να μπαίνει σε μια μελέτη, καθώς αποτελεί παράνομη συμπεριφορά που τιμωρείται απο το νόμο, νόμο ο οποίος δεν τηρείται και είναι αυτός υπεύθυνος για πολλές ατασθαλείες.
Έχω μερικές συστάσεις:
"μια ολιγάριθμη σχετικά ομάδα επαγγελματιών, που προσφέρουν από ελάχιστα έως καθόλου, στο παραγωγικό γίγνεσθαι της χώρας"
και μετά λέει ότι:
"Ποιος πληρώνει το επιπλέον κέρδος των αυτοκινητιστών ταξί; Τα εκατομμύρια των επιβατών τους !!!."
Δηλαδή με λίγα λόγια αυτοί που δεν προσφέρουν τίποτα, έξυπηρετούν εκατομμύρια επιβάτες!!!
Θα πρέπει να πούμε πως πολλά επαγγέλματα προσφέρουν υπηρεσίες δεν παράγουν κάτι. Όπως π.χ. του δικηγόρου, του γιατρού, του οδηγού λεωφορείου, του οδοκαθαριστή, του πολιτικού κτλ.
Επίσης μιλάμε για 35.000 οχήματα που απασχολούν περίπου 70.000 - 75.000 οδηγούς. Αν είναι αυτοί ολιγάριθμοι τότε...
Γενικότερα για τις μελέτες θα έλεγα πως μια μελέτη πρέπει να διακατέχεται απο αντικειμενικότητα και όχι απο υποκειμενικότητα και συναισθηματισμούς.
Δημοσίευση σχολίου