ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΜΠΑΝΑΝΙΑ: Πώς έκαναν φτερά τα εκατομμύρια των Airbus

Του ΧΑΡΗ ΚΑΡΑΝΙΚΑ 

(Αποκαλυπτικό ρεπορταζ απο "ΤΑ ΝΕΑ")

Μόνο η αξία των δίσκων των κινητήρων των τεσσάρων Airbus Α340, όπως αποτιμήθηκαν ως ανταλλακτικά ηλικίας άνω των δέκα ετών, υπολογίστηκε ότι υπερβαίνει τα 25 εκατ. ευρώ. Αν μάλιστα οι κινητήρες ήταν επαρκώς συντηρημένοι - και τουλάχιστον οι μισοί είναι, σύμφωνα με ανθρώπους που γνωρίζουν την ιστορία τους - η αξία τους σαφώς θα ξεπερνούσε τα 31 εκατ. ευρώ. Οσο δηλαδή πωλήθηκαν ολόκληρα τα αεροσκάφη, που είχαν αγοραστεί το 1999 στη δεκαπενταπλάσια τιμή.

Ασφαλείς πηγές αναφέρουν πως τουλάχιστον πέντε υπάλληλοι της εταιρείας Apollo Aviation με έδρα στο Μαϊάμι, που πρόσφατα αγόρασε τα τέσσερα Airbus, βρίσκονταν από τις 16 Αυγούστου στην Αττική και εξέταζαν διεξοδικά τα αρχεία (records) των αεροσκαφών. Αυτή η διαδικασία ξεκίνησε αρκετές εβδομάδες προτού υπογραφεί η σχετική δήλωση πρόθεσης (letter of intent) για την πώλησή τους. «Είναι πολύ πιθανό να είχε υπάρξει ήδη κάποια αρχική συμφωνία καθώς δεν συνηθίζεται να βλέπεις records πριν από τη δήλωση πρόθεσης», υποστηρίζει άνθρωπος που γνωρίζει καλά την υπόθεση. Αργότερα, εντός του Δεκεμβρίου, εμφανίστηκε ο εκτιμητής της εταιρείας-μυστήριο SL Engineering & Services, ο οποίος - σύμφωνα με αξιόπιστες πληροφορίες - μία ημέρα αφού τελείωσε την αποτίμησή του συναντήθηκε με στέλεχος της Επιτροπής Αποκρατικοποιήσεων. 

 Ο Σεμπαστιάν Κ., «ένα αμούστακο "παιδί" το πολύ 30 ετών» όπως περιέγραφαν άνθρωποι που τον συνάντησαν, υπολόγισε ότι η αξία και των τεσσάρων Airbus διαμορφωνόταν στα 24 - 25 εκατ. ευρώ, όσο και οι δίσκοι των κινητήρων τους - αρκεί βέβαια να βρίσκονταν κάποιοι να τους αγοράσουν. Ο Σεμπαστιάν Κ. εκτίμησε ότι το πιο «πολύτιμο» από τα αεροσκάφη έπιανε όχι παραπάνω από 7 εκατ. ευρώ, ενώ το πλέον απαξιωμένο έπεφτε στα 5,3 εκατ. ευρώ. Το τηλέφωνο της εταιρείας στην οποία εργάζεται, αν και θεωρείται γαλλική, δεν βρίσκεται στον χρυσό οδηγό της Γαλλίας. Ο μόνος τρόπος για να επικοινωνήσει με την SL Engineering & Services κάποιος είναι μέσω e-mail που εμφανίζεται στο λιτό και πρόχειρο site της εταιρείας. Ωστόσο, εταιρεία που συνεργάζεται με το ελληνικό Δημόσιο είχε τον γαλλικό αριθμό του κινητού του Σεμπαστιάν Κ. και έτσι ο εκτιμητής προσγειώθηκε πριν από μερικά Σάββατα στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών για να εργαστεί μέχρι την αμέσως επόμενη Πέμπτη.

«ΤΑ ΝΕΑ» έστειλαν ηλεκτρονικό μήνυμα στην SL Engineering & Services υποβάλλοντας το ερώτημα πώς τα τέσσερα Airbus που αποτιμήθηκαν το 2009 στα 180 εκατ. ευρώ έφτασαν σήμερα σε τόσο χαμηλά επίπεδα. Προς το παρόν δεν έχει δοθεί απάντηση από την εταιρεία. 

Οπως φαίνεται στο σκεπτικό που υπέβαλε ο Σεμπαστιάν Κ. στους έλληνες αρμοδίους, η τιμή των τεσσάρων αεροσκαφών εκτιμάται κατά την άποψή του στα 25 εκατ. ευρώ επειδή έχουν γίνει πολλές πωλήσεις ίδιων μοντέλων σε τιμές χαμηλότερες των 8 εκατ. ευρώ. Επιπλέον, ανέφερε ότι πέντε Airbus της Chinese Eastern για τα οποία η εταιρεία ζητούσε 10 εκατ. ευρώ για το καθένα δεν τα ήθελε κανένας και ότι ήταν δύσκολο να πωληθούν, καθώς και ότι η διακοπή της παραγωγής του συγκεκριμένου μοντέλου σαφώς αποτελούσε σοβαρό παράγοντα για τη μείωση της τιμής πώλησής τους. Ωστόσο, σύμφωνα με τις πληροφορίες, περισσότερες από δύο εταιρείες - ανάμεσα στις οποίες η Onur Air και η Willis LFC - ενδιαφέρθηκαν για την αγορά των τεσσάρων ελληνικών αεροσκαφών και το τελευταίο διάστημα έκαναν προτάσεις ελαφρώς υψηλότερες από την τιμή που πωλήθηκαν τελικά - άνθρωποι που γνωρίζουν κάνουν λόγο για έως και 35 εκατ. ευρώ. Οι ίδιοι αναφέρουν πως οι συγκεκριμένες προτάσεις δεν έγιναν δεκτές με την αιτιολογία ότι ο διαγωνισμός είχε κλείσει.

ΤΑ ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΑ. 

Ηταν φθινόπωρο του 2009 όταν η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορία αφαίρεσε από τα τέσσερα Airbus και τα λοιπά αεροσκάφη που ήταν προίκα των Ολυμπιακών Αερογραμμών τα πιστοποιητικά αεροπλοϊμότητάς τους. Αυτό έγινε επειδή από τα τέλη Σεπτεμβρίου η εταιρεία έπαυσε να λειτουργεί και άρχισε η περίοδος εκκαθάρισής της. Επειδή δεν υπήρχε οργανισμός εξουσιοδοτημένος για τη συντήρηση των αεροσκαφών στην Ελλάδα, κλήθηκε ισπανική εταιρεία έναντι 280.000 ευρώ να αναλάβει την εκκίνηση της συντήρησής τους ώστε να μη μειωθεί δραματικά η αξία τους ενόσω βρίσκονται στο έδαφος. Αυτή η διαδικασία ονομάζεται μακρά συντήρηση (preservation mode). Επιπλέον, για το διάστημα Νοέμβριος 2009 - Δεκέμβριος 2011 δόθηκαν 730.000 ευρώ για τη συνέχιση των εργασιών συντήρησης, ενώ σε αυτά πρέπει να προστεθούν 130.000 ευρώ για έξοδα στάθμευσης των αεροσκαφών ανά μήνα. Ακόμα, κατά τη διάρκεια του 2010 όταν δεν ήταν γνωστό υπό ποιες συνθήκες θα πωλούνταν τα αεροπλάνα, το προσωπικό των υπό εκκαθάριση Ολυμπιακών Αερογραμμών περιελάμβανε δύο πιλότους για να θέτουν σε λειτουργία τα αεροσκάφη σε περίπτωση κατά την οποία οι υποψήφιοι αγοραστές ήθελαν να τα δουν εν λειτουργία, των οποίων οι αμοιβές κόστισαν συνολικά περίπου 300.000 ευρώ. Συν περίπου 800.000 ευρώ τα έξοδα μισθοδοσίας των λοιπών εργαζομένων για δύο χρόνια, συν 150.000 ευρώ για την ανανέωση των εγχειριδίων των αεροσκαφών. Σύνολο: 5,7 εκατ. ευρώ.

Ενόσω γινόταν η συντήρηση, υπήρξαν κάποιες προσπάθειες να πωληθούν τα αεροπλάνα. Το 2010 η αμερικανική εταιρεία Cirrus πλειοδότησε σε διαγωνισμό προσφέροντας 95 εκατ., αλλά λίγο καιρό μετά απόσυρε την προσφορά της και ο διαγωνισμός κηρύχθηκε άγονος. Η επανεκκίνηση της διαδικασίας του διαγωνισμού έγινε πριν από έναν χρόνο.

Δεν έγινε ό,τι προβλέπει ο κατασκευαστής 

Οπως αποκαλύπτεται από την έρευνα των «ΝΕΩΝ», στη διάρκεια των τελευταίων 27 μηνών που τα Airbus τελούσαν υπό καθεστώς συντήρησης έπρεπε να γίνουν αρκετές επιθεωρήσεις και εργασίες που σε συγκεκριμένες ημερομηνίες είχε ορίσει η κατασκευάστρια εταιρεία, αλλά δεν έγιναν, καθώς κρίθηκε ασύμφορο. 

Για παράδειγμα, τον Δεκέμβριο του 2009, έπρεπε να γίνει πλήρης συντήρηση (overall) κινητήρα, καθώς ολοκληρώνονταν 10 χρόνια από την ημερομηνία παραλαβής του αεροσκάφους, με το κόστος των συγκεκριμένων εργασιών να φτάνει τα 3,1 εκατ. ευρώ. Αλλα τόσα έπρεπε να δοθούν για τα συστήματα προσγείωσης και τον συνολικό έλεγχο δύο αεροσκαφών λόγω παρέλευσης δεκαετίας. Σύμφωνα με επαγγελματίες του χώρου, αυτές οι εργασίες που δεν έγιναν ήταν παραπάνω από σίγουρο ότι θα έριχναν αρκετά την αξία πώλησης των Airbus.

Αποτέλεσμα της νοοτροπίας «δεν ρίχνουμε λεφτά σε καθηλωμένα αεροπλάνα» ήταν να παρουσιαστεί τον Ιούνιο του 2010 κενό στην ανανέωση της συνδρομής προς την εταιρεία Airbus, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει επικαιροποιημένο εγχειρίδιο με όλες τις τελευταίες τότε πληροφορίες για τη σωστή συντήρηση των αεροπλάνων.

 

Το συγκεκριμένο γεγονός κατά τους ελέγχους εκείνης της περιόδου καταγράφηκε από την υπηρεσία διασφάλισης ποιότητας ως «μη συμμόρφωση επιπέδου 1», χαρακτηρισμός που χρησιμοποιείται για τα ευρήματα με τη μεγαλύτερη βαρύτητα.

 

Οταν τα αεροσκάφη είναι αξιόπλοα και εντοπίζεται «εύρημα επιπέδου 1», τότε μένουν στο έδαφος και μέσα σε 48 ώρες πρέπει να ξεπεραστεί το πρόβλημα. Αν δεν συμβεί αυτό, καθηλώνονται στο υπόστεγο μέχρι να γίνουν όλες οι απαραίτητες διορθωτικές ενέργειες. Τα αεροσκάφη που έχουν υπαχθεί σε καθεστώς μακράς συντήρησης, όπως ακριβώς συνέβαινε με τα 4 Airbus, και δεν έχουν επικαιροποιημένα εγχειρίδια δεν γίνεται να δεχθούν εργασίες συντήρησης μέχρι να ανανεωθεί η συνδρομή. «Τα αεροπλάνα ή τα συντηρείς βάσει των προδιαγραφών τους, δηλαδή των επικαιροποιημένων εγχειριδίων, ή δεν νοείται συντήρηση», λέει εμπειρογνώμονας στις αεροπορικές διαδικασίες.

Στη διάρκεια του πρώτου εξαμήνου του 2010 πραγματοποιήθηκαν στις υπό εκκαθάριση Ολυμπιακές Αερογραμμές 8 επιθεωρήσεις κατά τις οποίες εντοπίστηκαν 21 ευρήματα. Κανένα από αυτά δεν είχε απαντηθεί ικανοποιητικά από τους αρμοδίους ώς τον Ιούνιο της ίδιας χρονιάς.

«Επρεπε να είχαν πιέσει την εταιρεία που έκανε τον διαγωνισμό για λογαριασμό του Δημοσίου ώστε να πωληθούν πέρυσι, που μπορεί να έπιαναν και 60 εκατομμύρια. Οσο πιο σύντομα ολοκληρωνόταν ο διαγωνισμός των Airbus τόσο μικρότερες θα ήταν οι απώλειες», εξηγούν στελέχη με εμπειρία σε διαγωνισμούς πώλησης αεροσκαφών. 

Τα ίδια λάθη και στα Boeing 747

Παράδειγμα για το πώς μπορεί η καθυστέρηση της πώλησης να μειώσει την αξία των αεροσκαφών αποτελεί η περίπτωση των τεσσάρων Boeing 747 της Ολυμπιακής για τα οποία το 2001 υπήρχε προσφορά από την AAR να αγοραστούν έναντι 22 εκατ. και τελικά δόθηκαν για 5,5 εκατ. το 2002. Απογοήτευση είχε προκαλέσει και η υπόθεση των τεσσάρων Boeing 737 το 2010, τα οποία είχαν αποτιμηθεί έναν χρόνο πριν στα 56 εκατ. και τελικά πωλήθηκαν 10,3 εκατ. Εξαίρεση αποτελούν τα 11 ελικοφόρα ATR τα οποία, αν και η τιμή τους υπολογιζόταν το 2009 σε 22-27 εκατ. ευρώ, πρόσφατα «έπιασαν» 16,1 εκατ. Και αυτό παρά το γεγονός ότι αυτά δεν ήταν στην καλύτερη κατάσταση το καλοκαίρι του 2010 - έπειτα από πλήρη συντήρηση -, σύμφωνα με αυτόπτες μάρτυρες.