Αν αξιολογήσουμε την εμπειρία της ζωής μας, εύκολα μπορούμε να αντιληφθούμε γιατί η χώρα διέρχεται αμείωτη την οικονομική κρίση εδώ και μια δεκαετία, ποιές ήταν οι αιτίες, κυρίως όμως μπορούμε να προϊδεαστούμε για την μελλοντική της πορεία. Αν για παράδειγμα τα 32 δις ευρώ του Ταμείου Ανάπτυξης καθώς και το Πολυετές Δημοσιονομικό Πλαίσιο, που πάντα μας χορηγείτο για συγκεκριμένες όμως δράσεις χωρίς να αποτρέψει την κρίση λόγω της διαχείρισής του, θα αναστήσουν τη χώρα μας. Μπορεί να συμβεί αυτό;
Ο Τέρι Ίγλετον, έγραφε ότι “πρέπει να υπάρχει τρόπος να ακτινογραφούμε το παρόν, έτσι ώστε να μας δείχνει ποιό μέλλον περικλείει ως δυνατότητα. Διαφορετικά θα καταφέρουμε απλώς να κάνουμε τους ανθρώπους να επιθυμούν μάταια”.
Από που λοιπόν αντλεί η κυβέρνηση την αισιοδοξία της; H “ακτινογραφία” του παρόντος δεν είναι ολοκάθαρη;
Διάβασα πρόσφατα, για πολλοστή φορά τα τελευταία χρόνια στον Τύπο, για το “μεγάλο στοίχημα της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Μπουργκάς – Αλεξ/πολης” και έχοντας εργαστεί επί 31 χρόνια στον σιδηρόδρομο στον Έβρο και τη Θράκη, εύλογα διερωτώμαι: Από πού αντλούν την πληροφόρησή τους η κυβέρνηση, η αντιπολίτευση και οι εκπρόσωποι της περιοχής για την ανάγκη “νέας σιδηροδρομικής γραμμής”;
Σε όλες τις Συνόδους του Ανωτάτου Συμβουλίου Συνεργασίας Ελλάδας – Βουλγαρίας από την πρώτη μέχρι την τέταρτη (Αλεξ/πολη, Φεβρουάριος 2020), η σιδηροδρομική γραμμή Αλεξ/πολης – Μπουργκάς πάντα είναι στην ατζέντα προαναγγέλλοντας “το μεγάλο στοίχημα”. Προγραμματίζουν μάλιστα να διαθέσουν τεράστια ποσά. Δεν γνωρίζουν τις δυνατότητες της γραμμής που υφίσταται σήμερα ή προσποιούνται τους αδαείς;
Τα τεράστια ποσά που προτίθενται να διαθέσουν αποτελούν πλεονασμό, διότι δεν θα προσθέσουν λειτουργικά τίποτα απολύτως δεδομένου ότι η υφισταμένη γραμμή μπορεί να ανταποκριθεί σε όλες τις μελλοντικές απαιτήσεις. Αυτό απέδειξε και η αξιοποίηση της το 2011 από τους τουρκικούς σιδηροδρόμους λόγω εργασιών στο δίκτυο της γείτονος όταν σε ελάχιστο χρονικό διάστημα επιτελέστηκε τεράστιο μεταφορικό έργο για τα ελληνικά δεδομένα, αλλά και η προώθηση στρατιωτικού υλικού των ΗΠΑ από την Αλεξ/πολη στη Ρουμανία για Νατοϊκή άσκηση στις 23 Ιουλίου 2020. Ούτε η έλλειψη ηλεκτροκίνησης, τηλεδιοίκησης, σηματοδότησης, εμπόδισε τη μεταφορά ή καθόρισε τους ρυθμούς της.
Ας πάρουμε όμως τα πράγματα με τη σειρά:
Το ελληνικό τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής Αλεξ/πολης – Μπουργκάς, μήκους 178 km, έχει ανακαινιστεί πλήρως από το 2011 με σύγχρονα σιδηροδρομικά υλικά (σιδηροτροχιές UIC 54, στρωτήρες B70, συνδέσμους fosslow, σκύρα υψηλής σκληρότητας), έχει βελτιωθεί η χάραξή της εντός των υφιστάμενων ορίων απαλλοτρίωσης του ΟΣΕ, με αποτέλεσμα να μπορεί να κυκλοφορηθεί με ταχύτητες από 100km/h έως 140km/h ενώ έχει ανυψωθεί η ερυθρά σε επιλεγμένα τμήματα της γραμμής.
Κόστισε 120 εκ. ευρώ, αλλά μετά το πέρας της ανακαίνισης «ξεχάστηκε» και δεν αξιοποιήθηκε ούτε για τη μεταφορά ενός τόνου εμπορευμάτων προς τη Βουλγαρία.
Γιατί τότε δεν εκτελείται μεταφορικό έργο;
Διότι δεν υπάρχουν φορτία. Το λιμάνι Αλεξ/πολης ακόμη αναζητά τον ρόλο του αλλά και η αποβιομηχάνιση της χώρας με την απαξίωση των βιομηχανικών ζωνών Αλεξ/πολης, Κομοτηνής, Ξάνθης καθώς και η απαξίωση του πρωτογενούς τομέα έχουν εκμηδενίσει και τα ελληνικά φορτία
Ποια είναι τα φορτία που θα μπορεί να δεχθεί το λιμάνι της Αλεξ/πολης, όταν επιτέλους αξιοποιηθεί;
Σε ημερίδα που πραγματοποιήθηκε στην Αλεξ/πολη (23/7/2017), η PLANNING Α.Ε., η οποία εκπόνησε τη σχετική μελέτη, ενημέρωσε ότι, σύμφωνα με τα φορτία που προσδοκά να συρρεύσουν στο λιμάνι, κατά μέσον όρο θα δρομολογούνται ημερησίως 6 αμαξοστοιχίες των 25 βαγονιών των 2 twt (εμπορευματοκιβωτίων) έκαστο ενώ στο peak της απόδοσής του δεν θα υπερβαίνουν τις 12 αμαξοστοιχίες των 25 βαγονιών.
Θα μπορέσει να ανταποκριθεί η ανακαινισθείσα γραμμή;
Μα, πριν την ανακαίνιση της γραμμής Αλεξ/πολης – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων, στην παλιά γραμμή κυκλοφορούσαν καθημερινά 10 επιβατικές αμαξοστοιχίες και μία εμπορική που σήμερα έχουν σχεδόν εκλείψει, και η χωρητικότητα της παλιάς γραμμής με τις ταχύτητες των 60 km/h και των 80 km/h επαρκούσε για την κυκλοφορία πολύ μεγαλύτερου αριθμού αμαξοστοιχιών. Τίθεται επομένως πρόβλημα κυκλοφορίας σε μια ανακαινισμένη γραμμή με πολύ υψηλότερες ταχύτητες έναντι της αποξηλωθείσης;
Εξ άλλου μεταξύ Αλεξ/πολης – Ελληνοβουλγαρικών Συνόρων υφίστανται 12 σταθμοί, ο αριθμός λειτουργίας των οποίων μπορεί να ρυθμίζει τη χωρητικότητα της σιδηροδρομικής γραμμής, δηλαδή τον αριθμό των κυκλοφορούντων αμαξοστοιχιών.
Όσον αφορά τις μέγιστες ταχύτητες, οι εμπορικές αμαξοστοιχίες έχουν ανώτατο επιτρεπτό όριο ταχύτητας 100km/h που ικανοποιεί η ανακαινισθείσα γραμμή.
Και η ηλεκτροκίνηση;
Μα σύμφωνα με τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς (γαλλικούς, γερμανικούς, βρετανικούς) η επένδυση της ηλεκτροκίνησης για να μην είναι ζημιογόνος (εγκατάσταση, συντήρηση) πραγματοποιείται για συγκεκριμένο κυκλοφορικό φόρτο και άνω, που με τις καλύτερες δυνατές συνθήκες είναι αδιανόητος για τον άξονα Αλεξ/πολης – Μπουργκάς.
Τί θα προσθέσουν λοιπόν στη λειτουργία του άξονα τα επιπλέον εκατοντάδες εκατομμύρια;
Αυτά θα πρέπει να διατεθούν στην παραγωγή για να αναπτυχθεί ο τόπος και να δημιουργηθούν φορτία. Με αυτή τη λογική θα μεταλλάξει το Ταμείο Ανάπτυξης τη χώρα μας σε ευρωπαϊκή; Έτσι θα διαχειριστούν τα κονδύλια που θα εισρεύσουν στη χώρα;
Μήπως θέλετε να δούμε και τους ρυθμούς με τους οποίους “εξευρωπαΐζεται” η χώρα μας;
Ενώ...
μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 2000 το επιβατικό κοινό μεταξύ Αλεξ/πολης – Θεσ/νίκης εξυπηρετείτο με δέκα δρομολόγια καθημερινά, σήμερα (εδώ και χρόνια δηλαδή) υφίσταται μόνον ένα δρομολόγιο διάρκειας 8,50 ωρών έναντι 4,5 – 5,5 ωρών παλαιότερα.
Μεταξύ Αλεξ/πολης – Ορεστιάδας – Δικαίων, υφίσταντο επίσης δέκα δρομολόγια, σήμερα υφίστανται από τρία δρομολόγια έως κανένα ανάλογα με τις δυνατότητες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε προσωπικό. Τα Σαββατοκύριακα δεν υπήρχαν δρομολόγια.
Να σημειώσω πως όλα αυτά δεν αφορούν την περίοδο της πανδημίας.
Γιατί τα αναφέρουμε;
Διότι ο Μαρξ στην “Κριτική του προγράμματος Γκότα” υποστήριζε ότι “το μέλλον ενυπάρχει στο παρόν…Σημαίνει ότι με δεδομένο ένα συγκεκριμένο παρόν δεν είναι πιθανό οποιοδήποτε μέλλον”.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου