Αντί να κάνει ανοικτό διαγωνισμό, η κυβέρνηση διαπραγματευόταν απευθείας με αγοραστή και του πούλησε την 20ετή εκμετάλλευση του «Ελ. Βενιζέλος» για μόλις €484 εκατ. Οταν η ΕΕ ανέπεμψε τη συμφωνία, ο αγοραστής δέχτηκε να πληρώσει €1,1 δισ.! Τι είδους διαπραγμάτευση έκαναν; Το παράδειγμα της Fraport και τα ερωτήματα για την Αττική Οδό
1) O Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών
Η ελληνική κυβέρνηση, αντί να προκηρύξει διεθνή πλειοδοτικό διαγωνισμό, αποφάσισε να πουλήσει απευθείας την 20ετή παραχώρηση της εκμετάλλευσης του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών αντί 484 εκατ.€. Επενέβησαν οι Βρυξέλλες, «μάλωσαν» την Αθήνα για την απευθείας πώληση και ανέβασαν το τίμημα κατά 127%. Και ο αγοραστής συμφώνησε να προσφέρει 1,1 δισ. € (1,3 δισ. € με τον ΦΠΑ). Ο ίδιος αγοραστής, από τον οποίο η κυβέρνησή μας κατάφερε να αποσπάσει 484 εκατ.€ κατόπιν δωδεκάμηνης διαπραγμάτευσης!
Είμαστε, λοιπόν, κατά 600 εκατ. € πλουσιότεροι ή χρωστάμε 600 εκατ.€ λιγότερα και αυτό είναι ευχάριστο. Είναι, όμως, και αφορμή προβληματισμού: ποιος υπερασπίστηκε το δημόσιο συμφέρον των Ελλήνων, η Αθήνα ή οι Βρυξέλλες;
Το ελληνικό Δημόσιο κατέχει το 55% των μετοχών του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών (ΔΑΑ). Έναντι οικονομικού ανταλλάγματος έχει παραχωρήσει στον έτερο μέτοχο (καναδικό fund), τη διαχείριση και τα έσοδα από την εκμετάλλευση του ΔΑΑ μέχρι το 2026. Το επίδικο τώρα είναι η παραχώρηση της εκμετάλλευσης του ΔΑΑ για τα επόμενα 20 χρόνια, μέχρι το 2046. Το ΤΑΙΠΕΔ ξεκίνησε διαπραγμάτευση με τους καναδούς μετόχους για το τίμημα της παραχώρησης το φθινόπωρο του 2016. Η διαπραγμάτευση κατέληξε το Σεπτέμβριο του 2017 στο ποσό των 484 εκατ.€ και στις 30/9/2017 υπογράφηκε η σύμβαση από τον υπουργό Οικονομικών εδώ.
Η συμφωνία στάλθηκε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού (DG COMP) για έγκριση. Η DG COMP θεώρησε το τίμημα πολύ χαμηλό και, τελικά, τον Ιούνιο του 2018 ο υποψήφιος αγοραστής συναίνεσε να καταβάλει υπερδιπλάσιο τίμημα 1,1 δισ.€ (+127%) εδώ. Η απόκλιση είναι τόσο μεγάλη, που καθιστά πολύ προβληματική την αρχική συμφωνία. Το τίμημα ήταν εξόφθαλμα χαμηλό. Το αποδεικνύει το γεγονός ότι ο ίδιος αγοραστής, λίγους μήνες αργότερα, συμφώνησε να καταβάλει υπερδιπλάσιο ποσόν.
Αποδεικνύεται όμως και από το γεγονός ότι η πίεση για καλύτερο τίμημα δεν προήλθε από «κοράκια» των αγορών που κερδοσκοπούν αλλά από γραφειοκράτες, κοινοτικούς υπαλλήλους της DG COMP χωρίς κανένα ίδιο συμφέρον. Δουλειά τους ήταν να ελέγξουν αν η συναλλαγή τηρούσε τους κανόνες του ανταγωνισμού χωρίς να υπεισέρχεται κάποιου είδους «κρατική βοήθεια» προς κάποια εταιρεία. Τέτοιου είδους πρακτικές μπορεί να συναντήσει κανείς σε περιπτώσεις ΔΕΚΟ, όπως ο ΟΣΕ παλαιότερα, αλλά σίγουρα η Ελληνική Δημοκρατία δεν είχε λόγο να ευνοήσει ένα καναδικό fund.
Προσωπικά, απεχθάνομαι την εύκολη ταμπελίτσα «ξεπούλημα». Και παραπέμπω όσους αναζητούν ύποπτες συναλλαγές πίσω από το αρχικό τίμημα, να ανατρέξουν στο αποτέλεσμα του διαγωνισμού για τα Περιφερειακά Αεροδρόμια (11/2014). Το τίμημα του πλειοδότη (Fraport) ήταν μια εξαιρετικά ευχάριστη έκπληξη: 1,23 δισ.€! Οι άλλες δύο κοινοπραξίες πρόσφεραν 960 και 800 εκατ. € αντίστοιχα, ενώ η ελάχιστη αποτίμηση από τους συμβούλους του διαγωνισμού (PWC και Citibank), ήταν 350 εκατ.€. Αν κάποιος σήμερα στο ΤΑΙΠΕΔ «χτυπάει το κεφάλι του» που αποδέχτηκε πολύ χαμηλό τίμημα για το «Ελ. Βενιζέλος», κάποιος άλλος στην Fraport «κλαίει» 250 εκατ.€. Διότι θα κέρδιζε το διαγωνισμό για τα Περιφερειακά Αεροδρόμια και με 250 εκατ.€ λιγότερα. Αλλά, έτσι είναι οι διεθνείς διαγωνισμοί, ειδικά για περιουσιακά στοιχεία που ως «μοναδικά» δεν έχουν σταθερό μέτρο σύγκρισης και αποτίμησης.
Στις απευθείας διαπραγματεύσεις βέβαια, τα πράγματα διαφέρουν. Και ο πρόεδρος του ΤΑΙΠΕΔ, κ. Ξενόφος¹ δικαιολογεί το πολύ χαμηλό αρχικό τίμημα (σύμφωνα με την «Καθημερινή», που μίλησε μαζί του, εδώ) ως εξής: η μεταβολή αποδίδεται αποκλειστικά στο γεγονός ότι τα μεγέθη και οι αριθμοί που βασίστηκε η αρχική συμφωνία, ήταν εκείνα του τέλους του 2015. Η βάση, επομένως, υπολογισμού ήταν δυσμενέστερη και γι’ αυτό συμπεριέλαβε ένα υψηλό προεξοφλητικό επιτόκιο, ανάλογο με τα επίπεδα εκείνης της εποχής. Μάλιστα το φθινόπωρο του 2016, που ξεκίνησε η διαπραγμάτευση ΔΑΑ-ΤΑΙΠΕΔ, το 10ετές ομόλογο του ελληνικού Δημοσίου είχε απόδοση άνω του 8%. Τα απολύτως καλόπιστα ερωτήματα, λοιπόν, είναι:
Τι άλλαξε στους 8 μήνες που μεσολάβησαν από την υπογραφή της σύμβασης μέχρι τον υπερδιπλασιασμό του τιμήματος από την DG COMP;
Γιατί μια συμφωνία που έκλεισε το καλοκαίρι το 2017 βασίστηκε σε νούμερα του 2015;
Η επιβατική κίνηση:
Το φθινόπωρο του 2016 –κατά τον πρόεδρο τότε ξεκίνησε η διαπραγμάτευση ΔΑΑ-ΤΑΙΠΕΔ – γνωρίζαμε ότι η επιβατική κίνηση του ΔΑΑ από 12,5 εκατ. το 2013 είχε εκτιναχθεί σε 18 εκατ. το 2015 και στο 9μηνο του 2016 ήταν αυξημένη κατά 11%, άρα με σιγουριά το 2016 θα έκλεινε στα 20 εκατ. επιβατών. Πριν από την υπογραφή της σύμβασης, καλοκαίρι του 2017, η τάση στο 7μηνο έδειχνε ότι και το 2017 η κίνηση θα αυξανόταν κατά 9% πλησιάζοντας τους 22 εκατ. επιβάτες. Τι ακριβώς δεν γνώριζε το ΤΑΙΠΕΔ σχετικά με τη δυναμική αυξητική τάση της επιβατικής κίνησης του Ελ. Βενιζέλος;
Το προεξοφλητικό επιτόκιο είναι πολύ κρίσιμος παράγοντας για την αποτίμηση της αξίας τέτοιων συμβάσεων. Υπολογίζει την παρούσα αξία των μελλοντικών (προσδοκώμενων) χρηματοροών. Το προεξοφλητικό επιτόκιο λειτουργεί όπως οι αποδόσεις των ομολόγων: ένα 20ετές ομόλογο του ελληνικού δημοσίου αξίζει 100€, αν έχει απόδοση 4% αλλά μπορεί να αξίζει μόλις 50€, αν η απόδοση του εκτιναχθεί στο 10%. Δηλαδή, η παρούσα αξία του ομολόγου περιορίζεται στο μισό, αν προεξοφλήσουμε τις μελλοντικές χρηματοροές ζητώντας απόδοση 10% αντί για 4%.
Είναι απολύτως θεμιτό να ανατρέχει κανείς στις αποδόσεις των κρατικών ομολόγων, αναζητώντας ένα προεξοφλητικό επιτόκιο αναφοράς. Ποια απόδοση όμως; Το 15% του καλοκαιριού του 2015, το 8% του καλοκαιριού του 2016, το 7% του φθινοπώρου του 2016 ή το 5,5% του Ιουνίου του 2017;
Τίποτα απ’ όλα αυτά, μας λέει η περίπτωση της Fraport. Διότι όχι μόνον έδωσε μια εντυπωσιακά ελκυστική προσφορά το Δεκέμβριο 2014, τετραπλάσια από το ελάχιστο τίμημα που υπολόγιζαν οι σύμβουλοι του διαγωνισμού, αλλά -κι αυτό ήταν το πιο ενδιαφέρον- δεν δείλιασε ούτε στις πιο σκοτεινές στιγμές μας, το καλοκαίρι του 2015, όταν το ρίσκο της χώρας και οι αποδόσεις των ομολόγων είχαν απογειωθεί. Κι ενώ η νεοεκλεγμένη ελληνική κυβέρνηση δήλωνε προς πάσα κατεύθυνση πως δεν θα τηρούσε τη συμφωνία παραχώρησης των Περιφερειακών Αεροδρομίων, άρα η Fraport είχε την ευκαιρία να αποσυρθεί, εκείνη δεν αποσύρθηκε. Γιατί επένδυε στο τουριστικό προϊόν της χώρας. Αυτό που αγόραζε δεν συνδεόταν με το ρίσκο του ελληνικού Δημοσίου ούτε καν με το νόμισμα της χώρας. Γι’ αυτό στους υπολογισμούς της δεν χρησιμοποιούσε τα υψηλά προεξοφλητικά επιτόκια που σχετίζονταν με το κόστος δανεισμού του ελληνικού Δημοσίου.
Παρόμοια είναι και η περίπτωση του «Ελ. Βενιζέλος». Τα μελλοντικά έσοδα από την εκμετάλλευση του αεροδρομίου Αθηνών εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από το τουριστικό προϊόν της χώρας. Και μόνο από έναν ανοικτό διεθνή διαγωνισμό θα μπορούσαμε να μάθουμε το κατάλληλο προεξοφλητικό επιτόκιο, πόσο αποτιμά, δηλαδή, η αγορά την αξία της σύμβασης παραχώρησης. Αλλά ανοικτός διεθνής διαγωνισμός δεν έγινε. Αυτή ήταν άλλωστε και η βασική ένσταση της DG COMP προς την ελληνική κυβέρνηση που επέλεξε την οδό της απευθείας διαπραγμάτευσης με το καναδικό fund! Διαπραγμάτευση που, εκ του αποτελέσματος, κρίνεται τουλάχιστον ατυχής, αφού απολύτως λανθασμένα αποτίμησε την ελληνική περιουσία σε ευτελιστική τιμή. Αυτό, προφανώς, ο αγοραστής το γνώριζε, γι΄αυτό και μετά την παρέμβαση της DG COMP συναίνεσε σε υπερδιπλάσιο τίμημα.
ΔΑΑ & Περιφερειακά Αεροδρόμια είναι δύο περιπτώσεις αξιοποίησης δημόσιας περιουσίας από διαφορετικές κυβερνήσεις αλλά με κοινά χαρακτηριστικά. Και στις δυο περιπτώσεις πρόκειται για παραχωρήσεις εκμετάλλευσης αεροδρομίων της χώρας. Γι’ αυτό επιτρέπονται συγκρίσεις.
Το πρώτο δυσάρεστο εύρημα της σύγκρισης είναι ότι οι πολιτικοί σχηματισμοί που έστηναν αγώνες εναντίον των ιδιωτικοποιήσεων και «του ξεπουλήματος», όπως έλεγαν, της δημόσιας περιουσίας, ως διαχειριστές και πωλητές υπολείπονται πολύ –πάρα πολύ!- σε όρους τιμήματος και σε όρους διαδικασιών.
2) Η Αττική Οδός
Πώς θα κρίνατε μια κυβέρνηση που, θέλοντας να ανανεώσει το στόλο των κρατικών αυτοκινήτων, αναθέτει τη μελέτη για τις τεχνικές προδιαγραφές των οχημάτων στην αυτοκινητοβιομηχανία ΧΧΧ;
Άστοχο, αν όχι ύποπτο! Διότι υπάρχει κίνδυνος...
η εταιρεία, μέσω της μελέτης, να διαμορφώσει το διαγωνισμό με τρόπο, ώστε η ίδια να αποκτήσει προβάδισμα στην προμήθεια των οχημάτων.
Κι όμως, αυτό ακριβώς κάνει η κυβέρνησή μας με την επέκταση της Αττικής Οδού. Τα σχέδια για την κατασκευή ελεύθερης λεωφόρου Ελευσίνας-Σταυρού-Αεροδροµίου Σπάτων και ∆υτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Υμηττού υπάρχουν εδώ και πολλά χρόνια. Και η κοινοπραξία που εκμεταλλεύεται την Αττική Οδό, ευλόγως, εδώ και χρόνια, επιδιώκει να αναλάβει το έργο της επέκτασης. Γι’ αυτόν, ακριβώς, το λόγο είναι άστοχο να αναθέτει το Δημόσιο στην κοινοπραξία της Αττικής Οδού τη σύνταξη της μελέτης, πάνω στην οποία θα στηριχθεί ο σχετικός μειοδοτικός διαγωνισμός το 2019 εδώ και εδώ.
Διότι θα φέρει την κοινοπραξία σε δεσπόζουσα θέση, όπως στο παράδειγμα με την αυτοκινητοβιομηχανία. Σημειώστε, ακόμη, την πιθανότητα να μη διενεργηθεί καν μειοδοτικός διαγωνισμός. Διότι το υπουργείο εξετάζει, λέει (εδώ), την παράταση των συμβάσεων παραχώρησης των οδικών αξόνων, συμπεριλαμβανομένης της Αττικής Οδού, με αντάλλαγμα την κατασκευή των επεκτάσεων χωρίς επιβάρυνση του Δημοσίου. Απευθείας ανάθεση, δηλαδή, η οποία θα βασιστεί σε μελέτη που θα έχει συντάξει η ίδια η κοινοπραξία της Αττικής Οδού! Και το μόνο πιθανό εμπόδιο σε μια τέτοια εξέλιξη, ενδεχομένως, είναι η DG COMP. Στην εν λόγω κοινοπραξία συγκεντρώνεται η κατασκευαστική ελίτ της χώρας και είναι αρκετά πιθανό «να πάρει τη δουλειά» πανάξια, όπως πήραν και οι Καναδοί την επέκταση της παραχώρησης του ΔΑΑ. Αλλά, όπως και στην περίπτωση του ΔΑΑ, η βελτιστοποίηση των συμφερόντων του Δημοσίου συναρτάται με κρίσιμο τρόπο από τη διαδικασία δημοπράτησης. Και στην περίπτωση των επεκτάσεων της Αττικής Οδού δεν ξεκινήσαμε καλά.
Τέλος, ένα σχόλιο για την αμοιβή του μελετητή.
Η κοινοπραξία αντί μετρητών θα λάβει διετή παράταση (2025-2026) εκμετάλλευσης της Αττικής Οδού. Με όρους 2016 η διετής παραχώρηση της Αττικής Οδού αντιστοιχεί σε προ φόρων κέρδη 128 εκατ.€ και μετά φόρων κέρδη 88 εκατ.€. Με την υποσημείωση ότι, κατά πάσα πιθανότητα, λόγω αυξημένης κίνησης τα κέρδη των ετών 2025 & 2026 θα είναι αρκετά υψηλότερα, η διετής παραχώρηση αντιστοιχεί σε 128 εκατ.€! Δηλαδή η αμοιβή για τη μελέτη είναι 128 εκατ.€ προ φόρων. Το ποσό αυτό, σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς, είναι πολύ υψηλότερο του εύλογου κόστους παρόμοιων μελετών.
Ετσι, εκείνοι που, όντας στην αντιπολίτευση, θα έληγαν πρόωρα τη σύμβαση παραχώρησης της Αττικής Οδού, τώρα, όντας κυβέρνηση, προχωρούν σε διετή παράταση της εκμετάλλευσης με απευθείας ανάθεση!
Η αναντιστοιχία λόγων και πράξεων είναι πια γραφική, αλλά ας μείνουμε στο δημόσιο συμφέρον, όπου η μάχη είναι μία. Η συνεχής προσπάθεια για μεγαλύτερη θεσμική θωράκιση & διαφάνεια. Μια μάχη που δεν μπορεί να κερδηθεί από εκείνους που συστηματικά υπονομεύουν τους θεσμούς και τις ανεξάρτητες αρχές. Αυτά σκέφτηκα, ακούγοντας τον Πρωθυπουργό στο Ζάππειο να λέει: «Πάνο, έχουμε να δώσουμε ακόμη πολλές μάχες για να καθαρίσουμε τη χώρα από την διαφθορά»!
¹ Ο κ. Ξενόφος ανέλαβε πρόεδρος του ΤΑΙΠΕΔ στις 6/11/17 (2 μήνες μετά την υπογραφή της σχετικής σύμβασης)
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου