Του Marc Pierini / CarnegieEurope
Το Canal Istanbul είναι αυτό που οι Τούρκοι ηγέτες χαρακτηρίζουν "τρελό project".
Αυτό το όνειρο, μια τεράστια δεξιότητα μηχανικής αντίστοιχη με αυτή των Καναλιών σε Σουέζ και Παναμά, θα αλλάξει τον παγκόσμιο χάρτη και θα δημιουργήσει μια νέα πλωτή οδό που θα συνδέει την Μαύρη με τη Μεσόγειο Θάλασσα. Θα προστατεύσει επίσης την πόλη της Κωνσταντινούπολης από πιθανούς κινδύνους από θαλάσσης.
Ακούγεται καλό. Εκτός από το ότι το project θα έχει καταστροφικές περιβαλλοντικές και υδρολογικές συνέπειες, για να μην μιλήσουμε για την κερδοσκοπία για τη γη, τα μεταβαλλόμενα δικαιώματα θαλάσσιας κυκλοφορίας μεταξύ των δύο θαλασσών και τις πιθανές στρατιωτικές συνέπειες.
Επισήμως, ο λόγος για την κατασκευή εναλλακτικής πλωτής οδού μεταξύ της Μαύρης Θάλασσας και της Θάλασσας του Μαρμαρά, που επί του παρόντος συνδέεται με τον στενό διάδρομο των 31 χλμ των Στενών του Βοσπόρου, είναι να αποφευχθεί η επανεμφάνιση θαλάσσιων καταστροφών. Αυτές έχουν συμβεί πολλές φορές και περιλαμβάνουν συγκρούσεις πλοίων, πυρκαγιές και πετρελαιοκηλίδες.
Τα Στενά έχουν πολλή κίνηση -43.000 πλοία το 2017, τρεις φορές την κίνηση του Καναλιού του Σουέζ, σύμφωνα με την τουρκική κρατική τηλεόραση- με αποτέλεσμα να συμβαίνουν πολλά ατυχήματα.
Αυτή είναι η θετική πλευρά του project, που εξηγήθηκε όταν η λεπτομερής πορεία του παρουσιάστηκε από την κυβέρνηση τον Ιανουάριο του 2018: θα μείωνε δραστικά τη ναυσιπλοΐα και τους περιβαλλοντικούς κινδύνους.
Ακολουθεί η αξιολόγηση της περιβαλλοντικής επίδρασης της κυβέρνησης. Πολλοί από τους περιβαλλοντολόγους και πολεοδόμους της Κωνσταντινούπολης, καθώς και ο δήμαρχος Ekrem Imamoglu, έχουν εκφράσει την αντίθεσή τους στον βιαστικό τρόπο με τον οποίο διεξήχθη και ολοκληρώθηκε. Καθώς το project περιλαμβάνει την κατασκευή πολλών νέων πόλεων κατά μήκος της πλωτής οδού και φέρνει νέες οικονομικές δραστηριότητες στην περιοχή, τα οποία δυνητικά επηρεάζουν τον πολεοδομικό σχεδιασμό για την Κωνσταντινούπολη και την περιφέρειά της, υπάρχει αίτημα για δημόσια διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη.
Υπάρχουν επίσης φήμες για σπέκουλα με τη γη από ορισμένα άτομα και οντότητες. Αλλά ακόμη και αν είναι αλήθεια, δεν είναι αυτό το βασικό ζήτημα.
Οι βασικές συνέπειες βρίσκονται στον τομέα της υδρολογίας. Εξαιτίας των διαφορών στο επίπεδο νερού, και της θερμοκρασίας μεταξύ των δύο θαλασσών, ο Βόσπορος έχει ένα περίπλοκο φυσικό σύστημα ανταλλαγής υδάτων και προς τις δύο κατευθύνεις. Λιγότερο αλατούχα επιφανειακά νερά κινούνται προς τα νότια από τη Μαύρη Θάλασσα, ενώ τα βόρεια ρεύματα μεγάλου βάθους, φέρνουν πιο θερμά και πιο αλατούχα νερά από τη Μεσόγειο, δημιουργώντας το λεγόμενο υποθαλάσσιο ποτάμι της Μαύρης Θάλασσας. Αυτός ο φυσικός μηχανισμός ισορροπίας διασφαλίζει ότι η Μαύρη Θάλασσα ανανεώνεται συνεχώς.
Σύμφωνα με πρόσφατες δημοσιεύσεις, το Canal Istanbul θα μπορούσε να διαταράξει αυτόν τον μηχανισμό σε μεγάλο βαθμό. Αρκετοί ειδικοί προβλέπουν ότι τα βαθιά μολυσμένα νερά από τη Μαύρη Θάλασσα (που προέρχονται κυρίως από τον Δούναβη, τον Δνείπερο, τον Δνείστερο και τον Δον), θα σκότωναν γρήγορα την θαλάσσια ζωή -και ως εκ τούτου και την αλιεία- πρώτα στη Θάλασσα του Μάρμαρα και στη συνέχεια στη Μεσόγειο Θάλασσα.
Εξετάζοντας μόνο την υδρολογική πλευρά των πραγμάτων, είναι πέραν αμφιβολίας ότι η Τουρκία δεν μπορεί να εφαρμόσει ένα project με τέτοιες συνέπειες μόνη της, χωρίς διεθνή συμμετοχή και συμφωνία.
Το επόμενο ζήτημα είναι η διακοπή της σύμβασης του Μοντρέ του 1936, η οποία καθιερώνει την ελεύθερη κυκλοφορία μέσω του Βοσπόρου υπό τον έλεγχο της τουρκικής κυβέρνησης.
Σε αυτό το επίπεδο, είναι κάθε άλλο παρά βέβαιο ότι η σύμβαση θα εφαρμοστεί στα πλοία που πληρώνουν διόδια για να περάσουν από το Canal Istanbul. Αλλά εάν η σύμβαση δεν εφαρμοστεί στο Κανάλι, αυτό στην πράξη θα σημαίνει ότι ακυρώνεται και μονομερώς δημιουργεί ένα νέο ρόλο (και νέα δικαιώματα) για την Τουρκία στους κανονισμούς για τη θαλάσσια κυκλοφορία μεταξύ των δύο θαλασσών.
Οι ερωτήσεις αφθονούν:
Θα έθετε η Τουρκία διαφορετικούς κανόνες για την θαλάσσια κυκλοφορία στο νέο κανάλι σε σχέση με την σύμβαση που ισχύει για τον Βόσπορο;
Θα ήταν -ελλείψει οποιασδήποτε διεθνούς αρχής ή συνθήκης- ελεύθερη να κλείσει ή να ανοίξει τη δίοδο μέσω του Καναλιού σε συγκεκριμένες σημαίες κατά βούληση της;
Η πρόσβαση στη Μαύρη θάλασσα για στρατιωτικά πλοία είναι απεριόριστη για το ναυτικό των παράκτιων κρατών -Βουλγαρία, Γεωργία, Ρουμανία, Ρωσία, Τουρκία και Ουκρανία- και περιορισμένα με βάση τη χωρητικότητα, τη διάρκεια της παρουσίας και τη συχνότητα, για όλα τα άλλα ναυτικά.
Το Canal Istanbul εγείρει νέα ερωτήματα:
Θα αποδεχθεί στρατιωτική κίνηση και εάν ναι, θα ισχύουν οι στρατιωτικές πτυχές της Σύμβασης του Μοντρεου; Ή αντιθέτως η Τουρκία θα αποκλείσει την στρατιωτική κίνηση από το νέο Κανάλι;
Θα επηρεαστεί τελικά η ισορροπία της ναυτικής δύναμης στην Μαύρη Θάλασσα;
Το Canal Istanbul θέτει σαφώς μια σειρά από αναπάντητα και θεμιτά ερωτήματα για τις ενδιαφερόμενες χώρες, είτε μέλη της Οικονομικής Συνεργασίας της Μαύρης Θάλασσας, της ΕΕ (Βουλγαρία, Ελλάδα και Ρουμανία είναι άμεσα ενδιαφερόμενες) ή του ΝΑΤΟ.
Τα Ηνωμένα Έθνη δεν μπορούν να παραμείνουν αδιάφορα επίσης.
Το μέλλον του Canal Istanbul είναι...
δύσκολο να προβλεφθεί. Όταν ο Τούρκος πρόεδρος Erdogan ερωτάται για το έργο, η απάντηση είναι απλή: το project θα προχωρήσει ασχέτως των αντιρρήσεων, αφού θεωρείται ξεκάθαρα ένα εθνικό project, όχι ένα που βρίσκεται στη δικαιοδοσία του δήμου της Κωνσταντινούπολης, ο οποίος βρίσκεται από τον Ιούνιο του 2019 στα χέρια του Imamoglu, ενός εκ των λίγων πολιτικών αντιπάλων του Erdogan.
Ωστόσο δεδομένης της πληθώρας των ερωτημάτων που προκύπτουν για σειρά χωρών, είναι δύσκολο να συλλάβει κανείς ότι η κατασκευή θα μπορούσε να ξεκινήσει χωρίς σοβαρές διεθνείς διαβουλεύσεις.
Αλλά ποιος θα φέρει στο τραπέζι κυβερνήσεις για τέτοιες συνομιλίες;
Το Canal Istanbul είναι αυτό που οι Τούρκοι ηγέτες χαρακτηρίζουν "τρελό project".
Αυτό το όνειρο, μια τεράστια δεξιότητα μηχανικής αντίστοιχη με αυτή των Καναλιών σε Σουέζ και Παναμά, θα αλλάξει τον παγκόσμιο χάρτη και θα δημιουργήσει μια νέα πλωτή οδό που θα συνδέει την Μαύρη με τη Μεσόγειο Θάλασσα. Θα προστατεύσει επίσης την πόλη της Κωνσταντινούπολης από πιθανούς κινδύνους από θαλάσσης.
Ακούγεται καλό. Εκτός από το ότι το project θα έχει καταστροφικές περιβαλλοντικές και υδρολογικές συνέπειες, για να μην μιλήσουμε για την κερδοσκοπία για τη γη, τα μεταβαλλόμενα δικαιώματα θαλάσσιας κυκλοφορίας μεταξύ των δύο θαλασσών και τις πιθανές στρατιωτικές συνέπειες.
Επισήμως, ο λόγος για την κατασκευή εναλλακτικής πλωτής οδού μεταξύ της Μαύρης Θάλασσας και της Θάλασσας του Μαρμαρά, που επί του παρόντος συνδέεται με τον στενό διάδρομο των 31 χλμ των Στενών του Βοσπόρου, είναι να αποφευχθεί η επανεμφάνιση θαλάσσιων καταστροφών. Αυτές έχουν συμβεί πολλές φορές και περιλαμβάνουν συγκρούσεις πλοίων, πυρκαγιές και πετρελαιοκηλίδες.
Τα Στενά έχουν πολλή κίνηση -43.000 πλοία το 2017, τρεις φορές την κίνηση του Καναλιού του Σουέζ, σύμφωνα με την τουρκική κρατική τηλεόραση- με αποτέλεσμα να συμβαίνουν πολλά ατυχήματα.
Αυτή είναι η θετική πλευρά του project, που εξηγήθηκε όταν η λεπτομερής πορεία του παρουσιάστηκε από την κυβέρνηση τον Ιανουάριο του 2018: θα μείωνε δραστικά τη ναυσιπλοΐα και τους περιβαλλοντικούς κινδύνους.
Ακολουθεί η αξιολόγηση της περιβαλλοντικής επίδρασης της κυβέρνησης. Πολλοί από τους περιβαλλοντολόγους και πολεοδόμους της Κωνσταντινούπολης, καθώς και ο δήμαρχος Ekrem Imamoglu, έχουν εκφράσει την αντίθεσή τους στον βιαστικό τρόπο με τον οποίο διεξήχθη και ολοκληρώθηκε. Καθώς το project περιλαμβάνει την κατασκευή πολλών νέων πόλεων κατά μήκος της πλωτής οδού και φέρνει νέες οικονομικές δραστηριότητες στην περιοχή, τα οποία δυνητικά επηρεάζουν τον πολεοδομικό σχεδιασμό για την Κωνσταντινούπολη και την περιφέρειά της, υπάρχει αίτημα για δημόσια διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη.
Υπάρχουν επίσης φήμες για σπέκουλα με τη γη από ορισμένα άτομα και οντότητες. Αλλά ακόμη και αν είναι αλήθεια, δεν είναι αυτό το βασικό ζήτημα.
Οι βασικές συνέπειες βρίσκονται στον τομέα της υδρολογίας. Εξαιτίας των διαφορών στο επίπεδο νερού, και της θερμοκρασίας μεταξύ των δύο θαλασσών, ο Βόσπορος έχει ένα περίπλοκο φυσικό σύστημα ανταλλαγής υδάτων και προς τις δύο κατευθύνεις. Λιγότερο αλατούχα επιφανειακά νερά κινούνται προς τα νότια από τη Μαύρη Θάλασσα, ενώ τα βόρεια ρεύματα μεγάλου βάθους, φέρνουν πιο θερμά και πιο αλατούχα νερά από τη Μεσόγειο, δημιουργώντας το λεγόμενο υποθαλάσσιο ποτάμι της Μαύρης Θάλασσας. Αυτός ο φυσικός μηχανισμός ισορροπίας διασφαλίζει ότι η Μαύρη Θάλασσα ανανεώνεται συνεχώς.
Σύμφωνα με πρόσφατες δημοσιεύσεις, το Canal Istanbul θα μπορούσε να διαταράξει αυτόν τον μηχανισμό σε μεγάλο βαθμό. Αρκετοί ειδικοί προβλέπουν ότι τα βαθιά μολυσμένα νερά από τη Μαύρη Θάλασσα (που προέρχονται κυρίως από τον Δούναβη, τον Δνείπερο, τον Δνείστερο και τον Δον), θα σκότωναν γρήγορα την θαλάσσια ζωή -και ως εκ τούτου και την αλιεία- πρώτα στη Θάλασσα του Μάρμαρα και στη συνέχεια στη Μεσόγειο Θάλασσα.
Εξετάζοντας μόνο την υδρολογική πλευρά των πραγμάτων, είναι πέραν αμφιβολίας ότι η Τουρκία δεν μπορεί να εφαρμόσει ένα project με τέτοιες συνέπειες μόνη της, χωρίς διεθνή συμμετοχή και συμφωνία.
Το επόμενο ζήτημα είναι η διακοπή της σύμβασης του Μοντρέ του 1936, η οποία καθιερώνει την ελεύθερη κυκλοφορία μέσω του Βοσπόρου υπό τον έλεγχο της τουρκικής κυβέρνησης.
Σε αυτό το επίπεδο, είναι κάθε άλλο παρά βέβαιο ότι η σύμβαση θα εφαρμοστεί στα πλοία που πληρώνουν διόδια για να περάσουν από το Canal Istanbul. Αλλά εάν η σύμβαση δεν εφαρμοστεί στο Κανάλι, αυτό στην πράξη θα σημαίνει ότι ακυρώνεται και μονομερώς δημιουργεί ένα νέο ρόλο (και νέα δικαιώματα) για την Τουρκία στους κανονισμούς για τη θαλάσσια κυκλοφορία μεταξύ των δύο θαλασσών.
Οι ερωτήσεις αφθονούν:
Θα έθετε η Τουρκία διαφορετικούς κανόνες για την θαλάσσια κυκλοφορία στο νέο κανάλι σε σχέση με την σύμβαση που ισχύει για τον Βόσπορο;
Θα ήταν -ελλείψει οποιασδήποτε διεθνούς αρχής ή συνθήκης- ελεύθερη να κλείσει ή να ανοίξει τη δίοδο μέσω του Καναλιού σε συγκεκριμένες σημαίες κατά βούληση της;
Η πρόσβαση στη Μαύρη θάλασσα για στρατιωτικά πλοία είναι απεριόριστη για το ναυτικό των παράκτιων κρατών -Βουλγαρία, Γεωργία, Ρουμανία, Ρωσία, Τουρκία και Ουκρανία- και περιορισμένα με βάση τη χωρητικότητα, τη διάρκεια της παρουσίας και τη συχνότητα, για όλα τα άλλα ναυτικά.
Το Canal Istanbul εγείρει νέα ερωτήματα:
Θα αποδεχθεί στρατιωτική κίνηση και εάν ναι, θα ισχύουν οι στρατιωτικές πτυχές της Σύμβασης του Μοντρεου; Ή αντιθέτως η Τουρκία θα αποκλείσει την στρατιωτική κίνηση από το νέο Κανάλι;
Θα επηρεαστεί τελικά η ισορροπία της ναυτικής δύναμης στην Μαύρη Θάλασσα;
Το Canal Istanbul θέτει σαφώς μια σειρά από αναπάντητα και θεμιτά ερωτήματα για τις ενδιαφερόμενες χώρες, είτε μέλη της Οικονομικής Συνεργασίας της Μαύρης Θάλασσας, της ΕΕ (Βουλγαρία, Ελλάδα και Ρουμανία είναι άμεσα ενδιαφερόμενες) ή του ΝΑΤΟ.
Τα Ηνωμένα Έθνη δεν μπορούν να παραμείνουν αδιάφορα επίσης.
Το μέλλον του Canal Istanbul είναι...
δύσκολο να προβλεφθεί. Όταν ο Τούρκος πρόεδρος Erdogan ερωτάται για το έργο, η απάντηση είναι απλή: το project θα προχωρήσει ασχέτως των αντιρρήσεων, αφού θεωρείται ξεκάθαρα ένα εθνικό project, όχι ένα που βρίσκεται στη δικαιοδοσία του δήμου της Κωνσταντινούπολης, ο οποίος βρίσκεται από τον Ιούνιο του 2019 στα χέρια του Imamoglu, ενός εκ των λίγων πολιτικών αντιπάλων του Erdogan.
Ωστόσο δεδομένης της πληθώρας των ερωτημάτων που προκύπτουν για σειρά χωρών, είναι δύσκολο να συλλάβει κανείς ότι η κατασκευή θα μπορούσε να ξεκινήσει χωρίς σοβαρές διεθνείς διαβουλεύσεις.
Αλλά ποιος θα φέρει στο τραπέζι κυβερνήσεις για τέτοιες συνομιλίες;
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου