Γράφει ο Χαρίδημος Τσούκας
Για τους γονείς που δεν θα ξαναδούν τα παιδιά τους (και αντιστρόφως), τα δικά μας λόγια είναι φτώχεια. Η σιωπή της συντριβής και το δάκρυ της συμπόνιας είναι η πλέον ειλικρινής μετοχή στον πόνο τους. Μόνο όσοι βίωσαν αντίστοιχα φρικτές απώλειες, όπως οι επιζήσαντες στο Μάτι, μπορούν να πουν κάτι με νόημα.
Η άλογη τυχαιότητα των ατυχημάτων υπογραμμίζει την κοινή ανθρώπινη κατάσταση: θα μπορούσε να είναι τα δικά μας παιδιά στη μοιραία αμαξοστοιχία 62 Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Ζούμε, εν μέρει, από τύχη.
Για όσα, όμως, μπορούμε να μιλήσουμε, πρέπει να μιλήσουμε με διαύγεια και εντιμότητα. Δεν θα το κάνουμε αν δεν επιτρέψουμε στο φρικτό δυστύχημα να μας διαπεράσει τόσο πολύ ώστε να θέλουμε να δούμε τι συνέβη σε όλα τα επίπεδα (μικρο, μεσο, και μακρο) και σε όλη την τροχιά του χρόνου. Το φαινόμενο είναι σύνθετο και απαιτεί, αντιστοίχως, σύνθετη κατανόηση.
Το μικρο-επίπεδο περιλαμβάνει τους πρωταγωνιστές του συμβάντος: τον σταθμάρχη, τον κλειδούχο, και τους δύο μηχανοδηγούς των αμαξοστοιχιών που συγκρούσθηκαν: τις ενέργειές τους (λεκτικές και μη) και την επικοινωνία τους. Η τεχνολογία, σε όλες τις εκδοχές της, έχει καθοριστικό ρόλο στη διεκπεραίωση των εργασιακών καθηκόντων τους.
Το μεσο-επίπεδο περιλαμβάνει τον οργανισμό (ΟΣΕ), εντός του οποίου οι άνθρωποι του μικρο-επιπέδου εργάζονται.
Τέλος, το μακρο-επίπεδο συντίθεται από το θεσμικό περιβάλλον στο οποίο δραστηριοποιείται ο οργανισμός (ρυθμιστικές Αρχές, κυβερνητικές πολιτικές, ανταγωνισμός, κ.λπ.).
Κάθε ανώτερο επίπεδο δημιουργεί συνθήκες, στις οποίες δραστηριοποιείται το αμέσως κατώτερο. Κάθε επίπεδο έχει τη δική του δυναμική: αλλιώς βιώνει τον χρόνο ο σταθμάρχης, αλλιώς η διοίκηση του ΟΣΕ, αλλιώς το υπουργείο Μεταφορών.
Σε οργανισμούς υψηλής αξιοπιστίας (: με μηδενικά ατυχήματα), οι άνθρωποι της πρώτης γραμμής (μικρο-επίπεδο) είναι καλά εκπαιδευμένοι, με εμπειρία, και σε εγρήγορση για να εντοπίζουν και να διορθώνουν ατέλειες στις λειτουργίες του οργανισμού· παρατηρούν οξυδερκώς, αμφιβάλλουν, κρίνουν σύνθετα· βλέπουν, τέλος, τον ρόλο τους ολιστικά: ενεργούν ατομικά αλλά σκέπτονται ομαδικά-συστημικά. Οσο πιο προηγμένη είναι η τεχνολογία που χρησιμοποιούν, τόσο αυτή μετατρέπεται σε ανεξάρτητο δρώντα, με τον οποίο αλληλεπιδρούν.
Δείτε, αντιστικτικά, την περίπτωση του φονικού δυστυχήματος των Τεμπών. Ο σταθμάρχης ήταν στον ρόλο αυτό μόνο ένα μήνα, μόνος, μετά από μονοετή εκπαίδευση (στη Γερμανία είναι τριετής). Καθότι του έλειπε η εμπειρία πεδίου, δεν διέθετε τη σύνθετη κατανόηση ενός έμπειρου. Υπό κανονικές συνθήκες, η έλλειψη αυτή δεν είναι προβληματική, αλλά, σε έκτακτες συνθήκες (όπως, εν προκειμένω, η ανάγκη να μετακινηθεί μια χαλασμένη μηχανή και να αλλάξει προσωρινά ράγες η 62), η πιθανότητα λάθους ενός άπειρου αυξάνεται. Η 62 άλλαξε ράγες, αλλά ουδέποτε επαναφέρθηκε στις σωστές. Ο σταθμάρχης, επιπλέον, έχοντας δώσει την εντολή στην 62 για αναχώρηση από τη Λάρισα, δεν ήλεγξε τον πίνακα σηματοδότησης, ο οποίος, για εύρος 5,5 χλμ., θα του έδειχνε ότι στην ίδια γραμμή κινούνται δύο τρένα σε αντίθετη κατεύθυνση.
Και τα δύο σφάλματα πέρασαν απαρατήρητα. Γιατί;
Είναι κρίσιμο ότι δεν υπήρχαν έλεγχοι –ανθρώπινοι ή τεχνολογικοί– στην κρίση του σταθμάρχη. Ο σταθμάρχης ήταν ένας (λόγω περικοπών στο μεσο-επίπεδο του οργανισμού), όταν στα γερμανικά τρένα είναι τουλάχιστον δύο. Η τεχνολογία επικοινωνίας με τους μηχανοδηγούς ήταν οι ασύρματοι· η τηλεδιοίκηση και η σηματοδότηση δεν λειτουργούσαν σε εκείνο το μέρος του δικτύου. Το προηγμένο σύστημα έκτακτης πέδησης (ETCS) δεν υφίσταται. Αυτό σημαίνει ότι ενδεχόμενο σφάλμα του σταθμάρχη δεν μπορεί αμέσως να εντοπισθεί και να ακυρωθεί διότι κανείς δεν βλέπει τη μεγάλη εικόνα. Αυτή θα ήταν ορατή αν υπήρχε τηλεδιοίκηση και σηματοδότηση (συν το ETCS): το σύστημα τότε δεν θα επέτρεπε στον σταθμάρχη να υλοποιήσει την απόφασή του. Η τεχνολογία θα ενεργούσε ως ένας αυτόνομος και παντεπόπτης δρων που θα υπερκέραζε την εσφαλμένη ανθρώπινη κρίση. Αν, επιπλέον, ο μηχανοδηγός της 62 είχε εκφράσει, έστω και εμμέσως, αμφιβολία για την εντολή του σταθμάρχη (να παραμείνει, δηλαδή, η 62 στη γραμμή της καθόδου), όπως είχε διερωτηθεί ο κλειδούχος για την επαναφορά της 62 στις σωστές ράγες, θα μπορούσε να είχε αποτρέψει το λάθος. Δεν διακρίνουμε αίσθηση ομαδικής συν-υπευθυνότητας.
Εν ολίγοις, το ανθρωπο-τεχνολογικό σύστημα δεν διέθετε την απαιτούμενη συνθετότητα για να ακυρώσει το παραχθέν ανθρωπογενές σφάλμα.
Γιατί;
Θα χρειαστεί ...
να πάμε στο μεσο-επίπεδο.
Πώς η παθογένεια του ΟΣΕ σκοτώνει
Ενα δυστύχημα, όπως αυτό των Τεμπών, δεν μπορεί να εξηγηθεί πλήρως στο επίπεδο των ατομικών συμπεριφορών καθότι ατομικές πράξεις ή παραλείψεις συμβαίνουν σε συνθήκες που δημιουργούνται από τον οργανισμό (μεσο-επίπεδο)
Σε καλούς οργανισμούς μαζικών μεταφορών, η αξιόπιστη λειτουργία (δηλαδή, η ασφάλεια – μηδενικά ατυχήματα) είναι το πρώτιστο μέλημα.
Σε αντίθεση με συμβατικούς εμπορικούς οργανισμούς, η (οικονομική) αποδοτικότητα (efficiency) έρχεται δεύτερη. Αν η αποδοτικότητα υποκαταστήσει την αξιοπιστία (reliability) ως το σημαντικότερο κριτήριο λειτουργίας, η αξιοπιστία υποσκάπτεται.
Αυτό συνέβη με την πάροδο του χρόνου στον ΟΣΕ. Ιδού πώς:
Τα τελευταία σαράντα χρόνια, ο ΟΣΕ κατέστη συνώνυμο της σπάταλης, ρουσφετολογικής και αναποτελεσματικής διοίκησης – απαξιώθηκε. Ηταν η προβληματική ΔΕΚΟ, ο βραχίονας του πελατειακού κράτους, με συνδικαλιστική συν-διοίκηση, που παράγει διαρκώς ελλείμματα, ενίοτε και διαφθορά. Το 2010, ο ΟΣΕ είχε σωρευτικό έλλειμμα 9,5 δισ. ευρώ, παρήγαγε ζημιές 2,2 εκατ. ευρώ ημερησίως, ενώ η σχέση εσόδων-εξόδων ήταν 1 προς 8. Παρά τις απόπειρες αναδιάρθρωσης, τα ελλείμματα πολλαπλασιάζονταν. Καλύπτονταν με δανεισμό, με την εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου – 15 δισ. ευρώ τα τελευταία είκοσι χρόνια.
Το 2010, έτος χρεοκοπίας και μνημονιακής λιτότητας, είναι έτος καμπής. Με την αναδιάρθρωση που επιχειρήθηκε, τα κριτήρια αποδοτικότητας πρυτάνευσαν· η μέριμνα για ασφάλεια, ανεπίγνωστα, άρχισε να υποχωρεί. Ο ΟΣΕ, πάνω απ’ όλα, θεωρήθηκε ένας οικονομικός μπελάς, από τον οποίο, με κοινοτική πίεση, το κράτος έπρεπε να απαλλαγεί – εξ ου και η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Υπό καθεστώς δημοσιονομικής επιτήρησης, επώδυνες περικοπές κατέστησαν αναπόφευκτες.
Οι δαπάνες συντήρησης ήταν ανεπαρκέστατες. «Δαπανούμε περίπου το 1/10 των απαιτούμενων πόρων για την ετήσια συντήρηση του δικτύου», δήλωσε πέρυσι ο επικεφαλής του ΟΣΕ κ. Πατέρας. Το προσωπικό μειώθηκε υπερβολικά. Ο ΟΣΕ εργοδοτεί σήμερα περίπου το 1/3 των υπαλλήλων που προβλέπει το οργανόγραμμά του. Οι σταθμάρχες του είναι οι μισοί αυτών που χρειάζεται. Ο οργανισμός έχασε πολύτιμο ανθρώπινο κεφάλαιο. Σε αυτό το περιβάλλον συρρίκνωσης, εσωστρέφειας, και μιζέριας, προστέθηκε και η χρόνια δολιοφθορά του δικτύου από συμμορίες.
Ο εκσυγχρονισμός της ηλεκτρονικής διαχείρισης του δικτύου βρισκόταν υπό βραδεία εξέλιξη – συναντούσε τα συνήθη χρονοβόρα, γραφειοκρατικά προσκόμματα. Το αποτέλεσμα ήταν η πλήρης ανάπτυξη της τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης, που θα ενίσχυαν καθοριστικά την ασφάλεια, να καθυστερήσει για μία δεκαετία. Ακόμη και σήμερα, σε κομμάτια του δικτύου, όπως εκεί που συνέβη το δυστύχημα, δεν υπάρχει τηλεματική – η ασφάλεια βασίζεται στη ραδιοεπικοινωνία σταθμαρχών και μηχανοδηγών.
Σε συνθήκες ελλιπούς συντήρησης, περικοπών προσωπικού, και υπανάπτυκτων τεχνολογικών συστημάτων ελέγχου κυκλοφορίας, τα ατυχήματα πολλαπλασιάστηκαν – 37 περιστατικά την τελευταία δεκαετία, με πάνω από 25 θύματα ετησίως (ο χειρότερος δείκτης στην Ευρώπη). Δύο εκτροχιασμοί συνέβησαν τον περασμένο Οκτώβρη. Ο εκτροχιασμός στο Αδενδρο το 2017, προάγγελος των Τεμπών, προκάλεσε τρεις νεκρούς.
Τα συνδικάτα προειδοποιούσαν με εξώδικα τη διοίκηση για την προβληματική ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών. Το 2022, στέλεχος της ΕΡΓΟΣΕ παραιτήθηκε, διαμαρτυρόμενος για «αδικαιολόγητες καθυστερήσεις στην υλοποίηση των συμβάσεων ανάταξης της σηματοδότησης». Ωστόσο, όπως συνήθως συμβαίνει σε προβληματικούς οργανισμούς, ατυχήματα μικρής δημοσιότητας και πολλαπλές προειδοποιήσεις αγνοήθηκαν. Με ευθύνη της διοίκησης ο ΟΣΕ αποδείχθηκε ανίκανος να μάθει από τις αστοχίες του.
Οπως μας θύμισε το φρικτό δυστύχημα των Τεμπών, οι σταθμάρχες είναι κομβικής σημασίας. Σήμερα υπάρχουν 203 από τους οποίους οι μόνιμοι είναι 133. Για να αντεπεξέλθει, ο οργανισμός προσλαμβάνει σταθμάρχες (και) με δελτίο παροχής υπηρεσιών, ενώ επαναφέρει πρώην υπαλλήλους του, οι οποίοι είχαν μεταταχθεί σε άλλους φορείς του Δημοσίου το 2010. Οι σταθμάρχες με το μπλοκάκι, καθότι δεν αποτελούν οργανικό μέρος του ΟΣΕ, δεν έχουν τη δυνατότητα να αναπτύξουν υψηλή ικανότητα πρωτοβουλίας και οργανωσιακή αφοσίωση. Οι επαναφερθέντες σε υπηρεσία, στο μέτρο που για αρκετά χρόνια απασχολούνταν σε άλλους οργανισμούς, δεν διαθέτουν την ποιότητα των εργασιακών δεξιοτήτων που απαιτούνται σήμερα στον ΟΣΕ (ιδιαίτερα την εξοικείωση με νέες τεχνολογίες).
Η περίπτωση του μοιραίου σταθμάρχη της Λάρισας είναι χαρακτηριστική. Προσλήφθηκε ως αχθοφόρος στον ΟΣΕ το 1989, αποχώρησε το 2010, εργάσθηκε στο υπουργείο Παιδείας για 12 χρόνια, και πέρυσι επανήλθε. Τοποθετήθηκε σταθμάρχης Λάρισας έπειτα από μακροχρόνια απουσία, ολιγόμηνη εκπαίδευση και εργασιακή εμπειρία μόλις ενός μηνός. Τη βραδιά του δυστυχήματος ο άπειρος σταθμάρχης ήταν μόνος, δίχως ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου που θα μπορούσαν να λειτουργήσουν ως αντίβαρα στην εσφαλμένη κρίση του.
Εν κατακλείδι, ένας απαξιωμένος οργανισμός μαζικών μεταφορών που, σε συνθήκες οξείας οικονομικής κρίσης, λειτουργεί πρωτίστως με κριτήρια αποδοτικότητας, δεν συντηρεί επαρκώς τον εξοπλισμό του, δεν διαθέτει ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου κυκλοφορίας, δεν επιδιώκει να μαθαίνει από τις αστοχίες του και την κριτική, και χάνει πολύτιμο ανθρώπινο κεφάλαιο το οποίο ευκαιριακά υποκαθιστά με εργασιακώς υποδεέστερο προσωπικό, αυτός ο οργανισμός δημιουργεί συνθήκες αναξιόπιστης λειτουργίας – επωάζει ατυχήματα. Οταν ανεξάρτητα γεγονότα τυχαία ευθυγραμμιστούν, κρίσιμα λάθη θα διαπραχθούν, τα οποία ο οργανισμός δεν θα έχει τη δυνατότητα να διορθώσει. Σε έναν τέτοιο οργανισμό, η ζωή των υπαλλήλων και των πελατών του είναι περισσότερο θέμα τύχης παρά σχεδίου.
Κομματικό κράτος, αδιοίκητοι οργανισμοί
Οπως αποκάλυψε το φρικτό δυστύχημα των Τεμπών, ένα οργανωσιακό ατύχημα δεν είναι κεραυνός εν αιθρία. Τα ατυχήματα προκύπτουν όταν «λανθάνουσες αστοχίες» ενεργοποιηθούν από τη συρροή ανεξάρτητων γεγονότων, στο κατάλληλο περιβάλλον. Αστοχία, για παράδειγμα, είναι να μη βάζεις ζώνη ασφαλείας. Οσο δεν παράγει αρνητικά αποτελέσματα, η αστοχία είναι λανθάνουσα (latent) (παραμένει απαρατήρητη), αλλά καθίσταται ενεργή μόλις τρακάρεις. Τότε, η πρακτική της μη τήρησης των μέτρων ασφαλείας επιφέρει δυσμενείς συνέπειες.
Η αποτροπή των ατυχημάτων είναι μια διαρκής διαδικασία. Η ασφαλής λειτουργία ενός συστήματος συνιστά ένα μη γεγονός: σε αντίθεση με τα ατυχήματα, την ασφάλεια δεν την εντοπίζουμε ως συγκεκριμένο γεγονός, αλλά τη βιώνουμε ως διαρκή κατάσταση. Για να παραχθεί η κατάσταση της ασφάλειας χρειάζεται δουλειά, η οποία είναι αόρατη σε όσους δεν εμπλέκονται στη λειτουργία ενός οργανισμού.
Η ασφάλεια προϋποθέτει στοχαστική εγρήγορση σε τρία επίπεδα: στον συντονισμό των άμεσα εμπλεκομένων (π.χ. σταθμάρχης – μηχανοδηγοί)· στους πόρους, στην οργάνωση και τη διοίκηση του οργανισμού (π.χ. ΟΣΕ)· και στο θεσμικό περιβάλλον, εντός του οποίου δραστηριοποιείται ο οργανισμός.
Το θεσμικό περιβάλλον απαρτίζεται από τις ρυθμιστικές αρχές, τη σχέση του οργανισμού με συναφείς οργανισμούς (περιλαμβανομένων των πολιτειακών θεσμών) και το πλέγμα κυρίαρχων αντιλήψεων που αναπαράγει ο οργανισμός στη λειτουργία του.
Το θεσμικό περιβάλλον επηρεάζει ουσιωδώς τους λήπτες αποφάσεων. Π.χ. για να γίνει κατανοητή η απόφαση της ΝΑSΑ, τον Ιανουάριο του 1986, να δώσει το πράσινο φως για τη μοιραία εκτόξευση του «Τσάλεντζερ», παρά την επικίνδυνα χαμηλή θερμοκρασία, πρέπει να καταλάβει κανείς πόσο ευάλωτη αισθανόταν η διοίκησή της σε εκείνη τη συγκυρία. Εχοντας δεσμευτεί για εκτενές πρόγραμμα πτήσεων και αναβάλει για τρίτη συνεχή φορά την εκτόξευση, δεχόταν κριτική στα ΜΜΕ, ενώ, παράλληλα, επεδίωκε να διατηρήσει την κλονιζόμενη υποστήριξη του Κογκρέσου για τη χρηματοδότηση του οργανισμού.
Ερχομαι τώρα στον ΟΣΕ. Επί δεκαετίες ήταν μια προβληματική ΔΕΚΟ: δημιουργούσε συνεχώς ελλείμματα και, με τη συνέργεια των συνδικαλιστικών παρατάξεων, αποτελούσε προνομιακό πεδίο κομματικής ρουσφετολογίας (βλ. άρθρο του Δ. Μακροδημόπουλου, τέως αρχιμηχανικού στον ΟΣΕ, «Κ», 6/3/2023). Οι επικεφαλής ήταν πολιτικώς διορισμένα πρόσωπα, όχι στελέχη επιλεγέντα με ανοιχτές, ανταγωνιστικές διαδικασίες. Με άλλα λόγια, ο ΟΣΕ αναπαρήγε τη θεσμική παθογένεια της ελληνικής δημόσιας σφαίρας: οι κρατικοί οργανισμοί είναι οι αρμοί του κομματικού-πελατειακού κράτους.
Οι οργανισμοί τείνουν να προσαρμόζονται στη λογική του θεσμικού περιβάλλοντός τους και να την εσωτερικεύουν. Το κομματικό-πελατειακό κράτος επάγει στον οργανισμό ένα εντροπικό σύστημα οργάνωσης και διοίκησης (δηλαδή ένα σύστημα υψηλής αταξίας), στο οποίο κυριαρχούν η αναξιοκρατία, η αδιαφορία και οι ad hoc αυτοεξυπηρετικές διευθετήσεις, αντί για τις αξίες του επαγγελματισμού, της ορθολογικής διοίκησης και της λογοδοσίας. Στα εντροπικά συστήματα, η τήρηση κανονισμών και διαδικασιών μπαίνει σε δεύτερη μοίρα, με αποτέλεσμα σημαντικά θέματα να αφήνονται, κυριολεκτικά, στην τύχη (εξ ου και η αταξία). Η εθνική χρεοκοπία του 2010 προέκυψε από πολλούς ΟΣΕ και, με τη σειρά της, οδήγησε οργανισμούς όπως ο ΟΣΕ σε περαιτέρω παρακμή μέσω της λιτότητας των μνημονίων.
Με τη δήθεν εξυγίανση του 2010 ο ΟΣΕ τεμαχίστηκε και το 2017 ένα τμήμα του (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) ιδιωτικοποιήθηκε. Ενα κρατικό μονοπώλιο μετατράπηκε αφρόνως σε ιδιωτικό. Οπως έχει δείξει η βρετανική εμπειρία, η υβριδικότητα του θεσμικού περιβάλλοντος στους σιδηροδρόμους εγκυμονεί κινδύνους. Μεταξύ 2017-2021 η Ελλάδα είχε τον υψηλότερο δείκτη κινδύνου ασφάλειας επιβατών, εργαζομένων και σιδηροδρομικών διαβάσεων στην Ευρώπη.
Μέχρι στιγμής, η ιδιωτική Hellenic Trains ελάχιστα έχει επενδύσει στο μεταφορικό έργο, της έχουν επιβληθεί πρόστιμα από τη Ρυθμιστική Αρχή Συγκοινωνιών (ΡΑΣ) και, δυσοίωνα, βρίσκεται σε δικαστική διαμάχη με τον ΟΣΕ.
Οπως οι πλείστες ρυθμιστικές Αρχές (βλ. σχετικές αναφορές του κ. Ράμμου, επικεφαλής της ΑΔΑΕ), η ΡΑΣ είναι υποστελεχωμένη, αδυνατώντας να επιτελέσει αποτελεσματικά το σύνθετο εποπτικό και ρυθμιστικό έργο της. Τον περασμένο Φεβρουάριο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρέπεμψε την Ελλάδα στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο «επειδή δεν εκπλήρωσε τις υποχρεώσεις που υπέχει δυνάμει της Οδηγίας για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου».
Η τεχνολογική υπανάπτυξη της σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης του δικτύου αντανακλά την τσαπατσουλιά, τη γραφειοκρατική ανευθυνο-υπευθυνότητα, και, πιθανότατα, τη διαφθορά που χρονίως μαστίζουν το ελληνικό κράτος. Εννέα χρόνια μετά την υπογραφή της, η διαβόητη σύμβαση 717 για την ανάταξη της σηματοδότησης ακόμη δεν έχει αποφέρει πλήρως καρπούς. Ο κακός σχεδιασμός της, η γραφειοκρατική αδράνεια και η ιδιοτέλεια των αναδόχων καθυστέρησαν την υλοποίησή της. Ο γραφειοκρατικός χρόνος είναι αενάως εκτατός. Χρειάζεται το ενεργό ενδιαφέρον του υπουργείου Μεταφορών για να συντομευθεί, αλλά αυτό είναι είδος εν ανεπαρκεία στο πελατειακό πολιτικο-διοικητικό σύστημα – προέχει η νομιμοποίηση αυθαιρέτων…
Η τραγωδία των Τεμπών διαλύει δύο φαντασιώσεις: αφενός ότι οι πολιτικοί μπορούν να μεταχειρίζονται το κράτος σαν κομματικό λάφυρο χωρίς συνέπειες για τα αγαθά που προσφέρει, αφετέρου ότι οι πολίτες μπορούν να εκλέγουν πολιτικάντηδες με την προσδοκία ότι θα παρέχουν τα αγαθά που έχουν ανάγκη. Είναι αδύνατον.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου