Του Βαγγέλη Μανδραβέλη
Σε μια εποχή που η ανθρώπινη επινόηση δημιουργεί οχήματα χωρίς οδηγούς και χειρουργικές επεμβάσεις από απόσταση, η χώρα παλεύει με τις χίμαιρές της. Και μια από αυτές είναι αναμφίβολα οι ΔΕΚΟ. Ο κλειδούχος του ΟΣΕ που επιτρέπει χειροκίνητα την είσοδο των τρένων στο σταθμό της Θεσσαλονίκης, επειδή δεν υπάρχει αυτόματο σύστημα, είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα.
Σε καθημερινή βάση τις τελευταίες ημέρες και σε απόσταση ούτε... ενός χιλιομέτρου από τον σιδηροδρομικό σταθμό της Θεσσαλονίκης, περίπου 200 επιβάτες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ταλαιπωρούνται. Με σταματημένη την αμαξοστοιχία περιμένουν από 15 έως 30 λεπτά της ώρας μέσα στο συρμό.
Ποιον ;
Σε μια εποχή που η ανθρώπινη επινόηση δημιουργεί οχήματα χωρίς οδηγούς και χειρουργικές επεμβάσεις από απόσταση, η χώρα παλεύει με τις χίμαιρές της. Και μια από αυτές είναι αναμφίβολα οι ΔΕΚΟ. Ο κλειδούχος του ΟΣΕ που επιτρέπει χειροκίνητα την είσοδο των τρένων στο σταθμό της Θεσσαλονίκης, επειδή δεν υπάρχει αυτόματο σύστημα, είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα.
Σε καθημερινή βάση τις τελευταίες ημέρες και σε απόσταση ούτε... ενός χιλιομέτρου από τον σιδηροδρομικό σταθμό της Θεσσαλονίκης, περίπου 200 επιβάτες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ταλαιπωρούνται. Με σταματημένη την αμαξοστοιχία περιμένουν από 15 έως 30 λεπτά της ώρας μέσα στο συρμό.
Ποιον ;
Τον... κλειδούχο του ΟΣΕ, τον υπάλληλο δηλαδή που θα επιτρέψει με χειροκίνητη δαδικασία την είσοδο του τρένου στον σταθμό της πόλης. Στο σημείο αυτό, το αυτόματο σύστημα δεν λειτουργεί. Ούτε και πρόκειται να λειτουργήσει την προσεχή διετία.
Τις τελευταίες μάλιστα ημερες, άγνωστο γιατί, πιθανώς λόγω των καλοκαιρινών αδειών, ο κλειδούχος του ΟΣΕ απουσίαζε από την θέση του. Οι επιβάτες περίμεναν όρθιοι μέσα στο τρένο, ενώ ο οδηγός της αμαξοστοιχίας έστελνε sms για να εντοπιστεί ο συνάδελφός του.
Τέτοιες εικόνες διαδραματίστηκαν αυγουστιάτικα λίγες εκατοντάδες μέτρα έξω από τον δεύτερο μεγαλύτερο σε επιβατική κίνηση σιδηροδρομικό σταθμό της χώρας.
Τις τελευταίες μάλιστα ημερες, άγνωστο γιατί, πιθανώς λόγω των καλοκαιρινών αδειών, ο κλειδούχος του ΟΣΕ απουσίαζε από την θέση του. Οι επιβάτες περίμεναν όρθιοι μέσα στο τρένο, ενώ ο οδηγός της αμαξοστοιχίας έστελνε sms για να εντοπιστεί ο συνάδελφός του.
Τέτοιες εικόνες διαδραματίστηκαν αυγουστιάτικα λίγες εκατοντάδες μέτρα έξω από τον δεύτερο μεγαλύτερο σε επιβατική κίνηση σιδηροδρομικό σταθμό της χώρας.
Κατά τα λοιπά, το Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα γίνεται από του χρόνου σε 3,5 ώρες, νέα τρένα θα εμπλουτίσουν τον στόλο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η σιδηροδρομική γραμμή είναι πλήρως ηλεκτροδοτούμενη και σταδιακά περνάμε στην επόμενη ημέρα του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα.
Για να γίνει κατανοητή η αδιαφορία, τα τελευταία 10 χρόνια ο ΟΣΕ δαπάνησε σχεδόν 400 εκατ. ευρώ για να αποπερατώσει τη νέα σιδηροδρομική σύνδεση Τιθορέα - Δομοκος μήκους 106 χλμ. Στόχος ήταν να συντομευθεί κατά μια ώρα το ταξίδι Αθήνα - Θεσσαλονίκη. Αλλά από την μία αυτή ώρα της εξοικονόμησης, η... μισή χάνεται. Απουσιάζει ο κλειδούχος από ένα σημείο που βρίσκεται μια ανάσα από το κέντρο της δεύτερης μεγαλύτερης πόλης της χώρας.
Το περιστατικό επαναφέρει στην συζήτηση το παράλληλο σύμπαν στο οποίο ζουν οι ελληνικές ΔΕΚΟ. Κοινός παρονομαστής, η αδιαφορία, η απουσία λογοδοσίας, η διασπορά της ευθύνης σε επιχειρήσεις που λειτουργούν με χαμηλά επίπεδα ανταγωνιστικότητας, προσφέροντας αντίστοιχες υπηρεσίες, αλλά με εργαζόμενους οι οποίοι έχουν διασφαλισμένες απολαβές.
Ενώ η οικονομία αλλάζει, οι αγορές απελευθερώνονται, οι δημόσιες επιχειρήσεις σε άλλες ευρωπαικές χώρες αναδιαρθρώνονται γιατί διαφορετικά δεν μπορούν να επιζήσουν, οι ελληνικές ΔΕΚΟ συνεχίζουν να χάνουν ανταγωνιστικότητα.
Το ίδιο συνέβαινε και στο παρελθόν. Σήμερα όμως οι περιστάσεις είναι διαφορετικές. Η χώρα βγαίνει από μια υπερδεκαετή εγχώρια ύφεση ενώ βιώνει τη νέα παγκόσμια ύφεση της πανδημίας. Η κυβέρνηση συζητά σχέδια ανάκαμψης της οικονομίας (π.χ. έκθεση Πισσαρίδη) και το γύρισμα μιας νέας σελίδας, όπου η παραγωγικότητα και η ανταγωνιστικότητα θα πρωταγωνιστούν, προφανώς μέσα σε ένα πλαίσιο αξιοκρατίας και κράτους δικαίου.
Και στο πλαίσιο αυτό δεν μπορεί να εξαιρείται ο ΟΣΕ. Η επιχείρηση δεν μπορεί να συνεχίσει να έχει έσοδα 12 εκατ. ευρώ και κόστος πωλήσεων πάνω από 130 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα 24 εκατ. ευρώ είναι το κόστος μισθοδοσίας (α' εξάμηνο 2019). Μόνο κατά τους πρώτους 6 μήνες φέτος δημιουργούσε ζημίες ύψους περίπου 1 εκατ. ευρώ κάθε ημέρα.
Ταυτόχρονα τα τελευταία χρόνια οι έλληνες φορολογούμενοι έχουν αποπληρώσει δάνεια ΟΣΕ (που σύναψε με την εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου) της τάξης των 15 δισ. ευρώ με τα οποία θα αναπτύσσονταν υπερσύγχρονα δίκτυα. Τελικά στα σύγχρονα αυτά δίκτυα, η πιο βασική σιδηροδρομική ζεύξη (Αθήνα - Θεσσαλονίκη) βρίσκεται στα χέρια ενός υπαλλήλου, ο οποίος μάλιστα τις τελευταίες ημέρες… απουσιάζει.
Το σύμπαν της ΛΑΡΚΟ
Η ζωή σε ένα παράλληλο σύμπαν διακρίνεται και σε άλλες ΔΕΚΟ. Μια τέτοια είναι και η ΛΑΡΚΟ, η οποία...
Για να γίνει κατανοητή η αδιαφορία, τα τελευταία 10 χρόνια ο ΟΣΕ δαπάνησε σχεδόν 400 εκατ. ευρώ για να αποπερατώσει τη νέα σιδηροδρομική σύνδεση Τιθορέα - Δομοκος μήκους 106 χλμ. Στόχος ήταν να συντομευθεί κατά μια ώρα το ταξίδι Αθήνα - Θεσσαλονίκη. Αλλά από την μία αυτή ώρα της εξοικονόμησης, η... μισή χάνεται. Απουσιάζει ο κλειδούχος από ένα σημείο που βρίσκεται μια ανάσα από το κέντρο της δεύτερης μεγαλύτερης πόλης της χώρας.
Το περιστατικό επαναφέρει στην συζήτηση το παράλληλο σύμπαν στο οποίο ζουν οι ελληνικές ΔΕΚΟ. Κοινός παρονομαστής, η αδιαφορία, η απουσία λογοδοσίας, η διασπορά της ευθύνης σε επιχειρήσεις που λειτουργούν με χαμηλά επίπεδα ανταγωνιστικότητας, προσφέροντας αντίστοιχες υπηρεσίες, αλλά με εργαζόμενους οι οποίοι έχουν διασφαλισμένες απολαβές.
Ενώ η οικονομία αλλάζει, οι αγορές απελευθερώνονται, οι δημόσιες επιχειρήσεις σε άλλες ευρωπαικές χώρες αναδιαρθρώνονται γιατί διαφορετικά δεν μπορούν να επιζήσουν, οι ελληνικές ΔΕΚΟ συνεχίζουν να χάνουν ανταγωνιστικότητα.
Το ίδιο συνέβαινε και στο παρελθόν. Σήμερα όμως οι περιστάσεις είναι διαφορετικές. Η χώρα βγαίνει από μια υπερδεκαετή εγχώρια ύφεση ενώ βιώνει τη νέα παγκόσμια ύφεση της πανδημίας. Η κυβέρνηση συζητά σχέδια ανάκαμψης της οικονομίας (π.χ. έκθεση Πισσαρίδη) και το γύρισμα μιας νέας σελίδας, όπου η παραγωγικότητα και η ανταγωνιστικότητα θα πρωταγωνιστούν, προφανώς μέσα σε ένα πλαίσιο αξιοκρατίας και κράτους δικαίου.
Και στο πλαίσιο αυτό δεν μπορεί να εξαιρείται ο ΟΣΕ. Η επιχείρηση δεν μπορεί να συνεχίσει να έχει έσοδα 12 εκατ. ευρώ και κόστος πωλήσεων πάνω από 130 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα 24 εκατ. ευρώ είναι το κόστος μισθοδοσίας (α' εξάμηνο 2019). Μόνο κατά τους πρώτους 6 μήνες φέτος δημιουργούσε ζημίες ύψους περίπου 1 εκατ. ευρώ κάθε ημέρα.
Ταυτόχρονα τα τελευταία χρόνια οι έλληνες φορολογούμενοι έχουν αποπληρώσει δάνεια ΟΣΕ (που σύναψε με την εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου) της τάξης των 15 δισ. ευρώ με τα οποία θα αναπτύσσονταν υπερσύγχρονα δίκτυα. Τελικά στα σύγχρονα αυτά δίκτυα, η πιο βασική σιδηροδρομική ζεύξη (Αθήνα - Θεσσαλονίκη) βρίσκεται στα χέρια ενός υπαλλήλου, ο οποίος μάλιστα τις τελευταίες ημέρες… απουσιάζει.
Το σύμπαν της ΛΑΡΚΟ
Η ζωή σε ένα παράλληλο σύμπαν διακρίνεται και σε άλλες ΔΕΚΟ. Μια τέτοια είναι και η ΛΑΡΚΟ, η οποία...
πωλούσε κάθε τόνο νικελίου προς 12.000 δολ. ενώ είχε κόστος παραγωγής 20.000 δολ.
Η λειτουργία της επιχείρησης εκτιμάται ότι έχει επιδοτηθεί από τον ελληνικό λαό με περισσότερο από μισό δισ. ευρώ, τη στιγμή που πριν από μερικά χρόνια, κυβέρνηση και τρόικα, διαπραγματεύονταν την οικονομική διάσωση της χώρας για μικρότερα ποσά.
Κάτι αντίστοιχο ισχύει και στην ΕΛΒΟ. Από εθνικός αμυντικός βραχίονας, είχε μετατραπεί σε σιτιστήριο… «αέργων». Οι υπάλληλοί της πληρώνονταν κανονικά από το 2013 έως το 2018, παρόλο που η εταιρεία δεν είχε καμία παραγωγική δραστηριότητα και είχε εισέλθει σε καθεστώς εκκαθάρισης. Σε ποια ιδιωτική επιχείρηση θα συνέβαινε ποτέ κάτι παρόμοιο ;
Τελικά η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ αποφάσισε την μετάταξή των περίπου 300 υπαλλήλων -όσων δηλαδή δεν είχαν βγει στην σύνταξη- σε κάποιες άλλες δημόσιες υπηρεσίες, καθώς η (πολιτική) κατάσταση θα μπορούσε να αλλάξει, χωρίς ωστόσο να έχει διασφαλιστεί το μέλλον των εργαζομένων της κρατικής επιχείρησης. Παρ' όλα αυτά, για την υπηρεσία αυτή, το σωματείο εργαζομένων της ΕΛΒΟ, είχε ευχαριστήσει δημόσια την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ.
Πολύ σωστά ο Στέφανος Μάνος επεσήμανε πρόσφατα την απουσία οποιασδήποτε μνείας της (ενδιάμεσης) έκθεσης Πισσαρίδη στην διαχείριση της χίμαιρας της χώρας, η οποία ονομάζεται δημόσιος τομέας.
Κάτι αντίστοιχο ισχύει και στην ΕΛΒΟ. Από εθνικός αμυντικός βραχίονας, είχε μετατραπεί σε σιτιστήριο… «αέργων». Οι υπάλληλοί της πληρώνονταν κανονικά από το 2013 έως το 2018, παρόλο που η εταιρεία δεν είχε καμία παραγωγική δραστηριότητα και είχε εισέλθει σε καθεστώς εκκαθάρισης. Σε ποια ιδιωτική επιχείρηση θα συνέβαινε ποτέ κάτι παρόμοιο ;
Τελικά η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ αποφάσισε την μετάταξή των περίπου 300 υπαλλήλων -όσων δηλαδή δεν είχαν βγει στην σύνταξη- σε κάποιες άλλες δημόσιες υπηρεσίες, καθώς η (πολιτική) κατάσταση θα μπορούσε να αλλάξει, χωρίς ωστόσο να έχει διασφαλιστεί το μέλλον των εργαζομένων της κρατικής επιχείρησης. Παρ' όλα αυτά, για την υπηρεσία αυτή, το σωματείο εργαζομένων της ΕΛΒΟ, είχε ευχαριστήσει δημόσια την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ.
Πολύ σωστά ο Στέφανος Μάνος επεσήμανε πρόσφατα την απουσία οποιασδήποτε μνείας της (ενδιάμεσης) έκθεσης Πισσαρίδη στην διαχείριση της χίμαιρας της χώρας, η οποία ονομάζεται δημόσιος τομέας.
Ο εμβριθής αρθρογράφος υπενθύμιζε μάλιστα ότι η αντίστοιχη έκθεση Βαρβαρέσου (1952), η οποία φιλοδοξούσε να αποτελέσει τον οδικό χάρτη για την αναγέννησης της ελληνικής οικονομίας μετά τον εμφύλιο, σημείωνε το εμπόδιο που λέγεται δημόσια διοίκηση. Τότε αυτή απασχολούσε μόλις 150.000 δημοσίους υπαλλήλους. Οχι σχεδόν ένα εκατομμύριο όπως σήμερα.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου