Του Χρίστου Στεργ.
Μπελλέ
Μετά
την τουρκοκρατία, ο δυναμικός
οικονομικός κλάδος που μπορούσε να αντιμετωπίσει επιτυχώς το διεθνή ανταγωνισμό, ήταν εκείνος
των θαλάσσιων μεταφορών. Το γεγονός οφείλεται, κύρια: Στο επί μακρόν χαμηλό κόστος εργασίας του
κλάδου, σε σχέση με τα διεθνή επίπεδα. Στα
μειωμένα γενικά έξοδα διοίκησης,
λόγω
οικογενειοκρατίας. Στις ευνοϊκές για το εφοπλιστικό κεφάλαιο γεωπολιτικές ιδιαιτερότητες. Στην άριστη εκμετάλλευση, από τους Έλληνες θαλασσόλυκους, της έντονης παρουσίας
ομογενών εμπόρων σ’
όλα τα λιμάνια της πρώην Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, από Μαύρη Θάλασσα μέχρι Μεσόγειο. Στον «εμπορικό» αταβισμό του Έλληνα. Στην ποικιλώνυμη, αφειδώλευτη, αδιάλειπτη αρωγή του ελληνικού κράτους σε τούτο τον τομέα.
Οι Έλληνες
καραβοκύρηδες, παλαιοί γνώστες των
διεθνών κανόνων ναυτιλίας,
αφουγκράζονταν κάθε φορά το ποδοβολητό των νέων προκλήσεων και καινοτομιών. Η απειλή, στη δεκαετία του 1850, του διεθνούς ανταγωνισμού μέσω των
ατμοκίνητων πλοίων, τους βρήκε πανέτοιμους. Από το 1856 ξεκίνησαν τη διαδικασία
αντικατάστασης των ιστιοφόρων με ατμόπλοια.
Στα τέλη της μεγάλης ύφεσης (1873-1896), τα ατμοκίνητα έχουν δεκαπλασιαστεί:
από 28 πλοία και 8.241 τόνους, ανήλθαν
σε 136 και 89.232 τόνους. Την
ίδια περίοδο η ιστιοφόρος ναυτιλία παρέμεινε ισχυρή, αλλά αμετάβλητη (1.200
πλοία και 200.000 τονάζ). Η οριστική επικράτηση του ατμόπλοιου θα
οριστικοποιηθεί 10 χρόνια αργότερα, χάρη στην περαιτέρω ανάπτυξη του ελληνικού
χρηματοπιστωτικού συστήματος και τα μεγάλα λιμενικά έργα του Τρικούπη.
Στις
παραμονές του Α΄ Παγκόσμιου Πολέμου, ο ελληνόκτητος στόλος αποτελούνταν από 500
ατμόπλοια, τα οποία διαχειρίζονταν 250 επιχειρήσεις (155 στην Ελλάδα, 47 στην
Κωνσταντινούπολη, 35 στη Μαύρη Θάλασσα και 13 στο Λονδίνο). Μετά το τέλος των Βαλκανικών Πολέμων και την
απαγορευτική πρόσβαση στα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας, οι Έλληνες εφοπλιστές
στράφηκαν αναγκαστικά και με επιτυχία στην υπερωκεάνια ναυτιλία. Κατά τη
διάρκεια του Α΄ Παγκόσμιου Πολέμου αποκόμισαν υψηλά κέρδη απ’ τις ριψοκίνδυνες
δραστηριότητές τους. Η παράλληλη συμβολή των τραπεζών στη χρηματοδότηση
ανανέωσης του στόλου, υπήρξε σημαντική
και τελεσφόρα.
Κατά
το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, επελέγησαν και πάλι
οι πιο επικίνδυνοι δρόμοι, με τους υψηλότερους ναύλους, παρά τις μεγάλες
απώλειες. Ο ελληνικός εμπορικός στόλος απώλεσε 486 πλοία συνολικής
χωρητικότητας 1.408.000 τόνων (70% του δυναμικού του) και 4.500 ναυτικούς (το
1/3 του ναυτεργατικού κόσμου). Τα μεγάλα κέρδη και οι όχι ευκαταφρόνητες
πολεμικές αποζημιώσεις, μαζί με τα 100 πλοία τύπου Λίμπερτυ (χωρητικότητας
1.400.000 τόνων) που παραχωρήθηκαν από τις ΗΠΑ, με εγγύηση ελληνικού Δημοσίου, εξηγούν την αλματώδη μεταπολεμική
ανάπτυξη του ελληνόκτητου στόλου. Από 1949
μέχρι 1961, η χωρητικότητα των
πλοίων σχεδόν εξαπλασιάστηκε, κρατώντας, τα τελευταία τριάντα χρόνια, τη
σκυτάλη της «παράδοξης» παγκόσμιας πρωτιάς. Στις αρχές της δεκαετίας του 1960
«το προϊόν της ναυτιλίας ισοδυναμούσε με 20 έως 25% του ΑΕΠ, δηλαδή
αντιστοιχούσε με ολόκληρο το προϊόν του δευτερογενούς τομέα και το μισό,
σχεδόν, του τριτογενούς».
Στις
μέρες μας, η
συνεισφορά του κλάδου στις συναλλαγματικές
εισροές – από το 2003 μέχρι σήμερα – ξεπερνά τα 120 δισ., ανερχόμενη στο
5% του ΑΕΠ (μεγαλύτερο από τον τουρισμό), παρά την κάμψη της ναυλαγοράς, ενώ σ’ ολόκληρο το ναυτιλιακό πλέγμα ο αριθμός
εργαζομένων εγγίζει τις 220.000.
Οι
Έλληνες πολύπλαγκτοι Κροίσοι-εφοπλιστές, τώρα που η Πατρίδα σέρνεται μετέωρη στο έρεβος, θα μπορούσαν ν’
αποτελέσουν ποικιλότροπη τροχοπέδη σε τούτο τον επαπειλούμενο όλεθρο. Το
χρεωστούν σ’ αυτούς που έδωσαν ακόμα και τη ζωή τους στη δούλεψή τους. Το
χρεωστούν στον ελληνικό λαό που με το υστέρημά του συνέβαλε στη γιγάντωσή τους, μέσα από τη «μητρική στοργή» της πολιτείας.
Το χρεωστούν στην ίδια την Πατρίδα, σαν τόπο που πρωτομάτωσαν τα γόνατά τους.
Ιδού, λοιπόν, πεδίον δόξης λαμπρόν, μαζί και πρόσκληση - πρόκληση.
Είθε…
Στοιχεία:
Μιχάλης Ζουμπουλάκης, «Σύγχρονες προσεγγίσεις της ελληνικής οικονομίας»,
εκδόσεις Πατάκη, Αθήνα, 2005, σελ.44-46.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου